Verdibyks for rederne

– Jevnt over har shippingmarkedene hatt veldig dårlig avkastning siden 2009, og den ble katastrofal i de aller fleste segmenter ved innledningen av 2020 da verdens befolkning måtte gjemme seg bak lukkede dører for Kong Covid og veldig mye aktivitet stoppet opp, sier analytiker Petter Haugen i ABG Sundal Collier. Det betød at etterspørselen etter varer og frakttjenester falt dramatisk i 2020.

– Når vi nå har kommet oss ut av covidsituasjonen, har etterspørselen etter varer som i første omgang fraktes på sjø kommet tilbake igjen, samtidig har det vært problemer med havnekøer og terminaler som ikke har klart å levere som normalt. Resultatet ble at gjennom 2020 fikk flere redere vesentlig bedre betalt for sine frakttjenester. Ratene begynte å stige, og gjennom 2021 ble særlig containermarkedet helt spinnvilt, blant annet fordi pandemien førte til at etterspørselen etter varer som hagemøbler og terrengsykler fra Asia gikk i taket, men også tørrbulkmarkedet var bra gjennom 2021, forklarer Haugen. Det har blant annet kommet J.J. Ugland-konsernet til gode etter flere magre år.

– Det er fantastisk å oppleve oppgang igjen, sier rederarvingen Knut Nikolai Tønnevold Ugland.

Les våre intervju med et knippe utvalgte redere. Lenker nederst i saken: 

Vekst i flåteverdier

Men hovedgrunnen til at rederne på Kapitals liste er blitt mye mer “verdt” i 2022 ligger i at flåteverdiene har økt kraftig. Ifølge verdens største skipsmeglerselskap, Clarkson, opplevde rederne fra 2020 og inn i 2021 at verdien av den eksisterende flåten på vannet doblet seg. Clarksons indeks for annenhåndsverdier stod i 93 poeng i 2020, mens den var 183 i 2021. Og for noen segmenter gikk det enda bedre: De største containerskipene, mastodontene som laster rundt 20.000 containere, triplet sin verdi i samme periode.

– At rederne er blitt mer “verdt” reflekterer en klar oppgang i underliggende verdier på flåtene som de besitter, sier Haugen. Han viser til en lang periode, helt siden finanskrisen i 2008, hvor det kom mange nye skip til markedet, og tidvis var hele 50 prosent av flåten under bygging. Dette gav mange tilbydere og lavere fraktpriser, hvilket markedet har båret konsekvensene av i lang tid, sier Haugen. Men nå er det altså andre tider – for noen.

Og nettopp konkurranse fra spekulanter er et fenomen som etablerte shippingaktører nesten alltid har måttet forholde seg til – i større grad enn mange andre bransjer. Og grunnen er veldig lave hindringer for nykommere i bransjen.

– Shipping er en shitty business, hvor kapasitetsutvidelser, altså bestilling av nye skip, kan gjøres av hvem som helst uten kompetanse i faktisk drift av skip. Kommersiell og teknisk drift av skip krever selvsagt kompetanse, men det er bare penger som kreves for å bli reder, sier ABG-analytikeren og fortsetter:

– For eksempel i tørrbulk er det mulig – nærmest uten å kjenne noen – å kontakte et verft, bestille et skip og deretter ringe en av de mange tilbyderne av operatørtjenester som sørger for at skipet sysselsettes. Da mottar man løpende inntekter fra spotmarkedet. Eller man kan leie ut skipet for en lengre periode med fast rate, og i begge tilfeller trenger man ikke annet enn å ha finansieringen på plass for å titulere seg som reder. Delvis kan det samme kan sies om tank, mens du innenfor container, bilshipping og kjemikalietank har litt høyere inngangsbarrierer, sier Haugen.

“Norsk” kjemikalietank

Innenfor sistnevnte segment er det to norske rederier, Odfjell og Stolt-Nielsen, som dominerer kjemikalietankfarten med til sammen nesten 250 skip. Stolt-Nielsen er soleklar storebror, og selskapet har begynt å kjøpe seg opp i familiedominerte Odfjell og invitert til en konsolidering av flåten i en sektor som utgjør om lag 10 prosent av det totale tankmarkedet – og hvor utsiktene til å tjene penger for tiden ser lovende ut. 

Fortsatt er det grekere og nordmenn som dominerer internasjonal shipping, hvor tankmarkedet, med flere undersegmenter, utgjør to tredeler av totalen – etter hvert med kraftig inntog fra kinesiske eierstrukturer. Containermarkedet er derimot segmentet hvor norske eierinteresser historisk sett er minst. Men de finnes, dog utenfor tradisjonelle rederier. Den tidligere shippinganalytikeren Harald Moræus-Hanssen kjøpte seg sammen med noen profilerte investorvenner for eksempel opp i syv containerskip på billigsalg, og har fått milliardgevinst.

Rederne som gikk i land

For mange år siden sa verdens største tankereder, John Fredriksen, i et VG-intervju at han ikke lenger orket å leve på kanten av stupet og at han ønsket å spre eggene i flere kurver. Dessuten ønsket døtrene hans å ta mindre risiko for sin arv. Resultatet ble en bred diversifisering med innslag av laks, inkasso, fond og eiendom. Det samme gjør flere norske redere, dog i mye mindre skala, og eiendom er favoritten. Ved flere anledninger har Kapital skrevet om rederne som gikk helt eller delvis i land og satset på eiendomsmarkedet i stedet for shipping. Det har nok betydd at flere har unngått forlis og berget formuene og vel så det. Men vi har også pekt på at rederne har gjort det dårligere i eiendom enn andre investorer. Man blir altså ikke eiendomsekspert over natten.

“We shall run a low risk company in a high risk industry.” Det er mottoet til Atle Bergshaven, som eier Bergshav shipping, med en eiendomsportefølje som teller godt over 200 millioner i nettoverdier – pluss en beroligende kontantbeholdning.

Rømmer landet

I dag består den norske utenriksflåten av 1.800 skip og rigger. Målt i verdi er den norske skipsflåten verdens fjerde største. Ifølge Rederiforbundet er halvparten av flåten engasjert i transport av varer og personer, mens den andre halvparten arbeider med offshore utvinning av olje og gass over hele verden. Denne siste halvdelen så ikke samme oppsvinget i 2021 som shipping, men også her er stemningen bedre.

– Det var lite transaksjoner av rigger og offshore-skip i 2021, men prisene er på vei oppover. Vi tror på en flerårig opptur for industrien, og verdiene er opp 50–60 prosent siden før invasjonen av Ukraina basert på de nyeste transaksjonene, sier analytiker Stian Wibstad i ABG Sundal Collier.

Hvor lenge hovedvekten av rederne forblir bosatt i Norge, er kanskje et åpent spørsmål – i en tid hvor det er blitt populært å flykte fra skatteskjerpelsene til Støre og Vedum.

– At regjeringen vil verdsette solide norskeide bedrifter, slik at man ikke trenger å rømme landet, er vel neppe noe vi vil få oppleve med det første. Dessverre, beklager Tom Eide Knudsen, eier i Spar Shipping.

Motsatt er det med Laurence W. Odfjell: Han vurderer å flytte hjem fra Singapore i et par år for at arvingen skal lære seg norsk. Men det er heller tvilsomt om norske skattemyndigheter får nyte særlig godt av det oppholdet.