Tekst: Simon Hage, Helene Laube, Guido Mingels, Der Spiegel
Oversatt og tilrettelagt til norsk: Hans Jørn Næss, hjn@kapital.no
Det finnes ikke mange toppsjefer i verden hvor man kan ringe til moren. Men med et bredt smil dukker Maye Musk opp på skjermen for en prat. 73-åringen er selv blitt verdensberømt i kjølvannet av sin sønn. Hun arbeider som modell, fotografiene av henne pryder magasincover, hun har også vært med i en Beyonce-video. Av og til holder hun også foredrag om sunt kosthold.
– Jeg sa tidlig til mine venninner at gutten er et geni, men de mente bare at det sier alle mødre om sønnen sin. Maye Musk har tre barn, to sønner og en datter. – Min eldste sønn Elon bygger miljøvennlige elbiler og skyter raketter ut i verdensrommet. Min mellomste sønn, Kimbal, har åpnet flere restauranter som bare tilbyr lokalt tilberedte råvarer. Og min yngste, Tosca, har sitt eget underholdningsselskap.
Mamma Musk ser på karrierene til sine barn som temmelig likeverdige, men tilfeldigvis er hennes eldste akkurat nå verdens rikeste med en anslått formue på 201 milliarder dollar.
Den 50 år gamle sørafrikaneren har revolusjonert elbilen, bygger raketter med ambisjon om å nå Mars, underholder millioner av følgere på Twitter, er bitcoinimpressario og børsrebell. Elon Musk er en økonomisk rockestjerne, sannsynligvis verdens mest kjente bedriftsleder. Han står for å ha gjenoppdaget fremskrittet i en tid der menneskeheten tviler på om det i det hele tatt kommer en bedre fremtid. Et teknisk universalgeni som kanskje bare kan sammenlignes med Leonardo da Vinci eller Thomas Edison. Musk er det 21. århundres Einstein, men med en forretningsmodell. Det må være fantastisk å være Elon Musk.
Men hvem er denne Elon Musk? Hvordan har han blitt det han er? Hvilke drømmer driver ham? Og først og fremst: Hvordan klarer han å utføre alt, hvorfor ser hans dag ut til å ha mer enn 24 timer?
Og nå lar jeg ham bare holde på fordi jeg vet at han utvikler en rakett eller noe slikt.Maye Musk
Dette ble han også spurt om av den populære amerikanske podkasteren Joe Rogan i et liveintervju som varte i to og en halv time. Et intervju som også ble berømt fordi Musk under samtalen drakk whisky og tok en joint. – Hvor henter du all tiden fra, energien, alle ideene? spurte Rogan.
– Fordi jeg er utenomjordisk, et romvesen, svarte Musk.
Nerd og bokorm
Som barn havnet Musk ofte i transelignende tilstander, han reagerte ikke på omverdenen.
– Han går inn i seg selv, og man ser at han er i en annen verden. Denne beskrivelsen gav hans mor til Musk-biografen Ashlee Vance. Det gikk så langt at foreldrene fikk sjekket om han var døv, de fikk også gjennomført et medisinsk inngrep som ikke endret noen ting.
– Han gjør det fortsatt, sier Maye Musk. – Og nå lar jeg ham bare holde på fordi jeg vet at han utvikler en rakett eller noe slikt.
Musks barndom var imidlertid ikke bare drømmer, den var også et mareritt. Riktignok sto det bra til med familiens økonomi, men som nerd og bokorm ble Musk i Pretoria et populært offer for gjengene på skolen. – Da jeg vokste opp, var det et nivå av vold som ikke ville blitt tolerert på noen amerikansk skole, har Musk uttalt.
Etter foreldrenes skilsmisse dro Elon og Kimbal til faren, ingeniøren Errol Musk, ifølge sønnen Elon åpenbart et vanskelig menneske som gjorde livet miserabelt.
Den begavede gutten flyktet inn i science fiction-bøker og datamaskiner. Tolv år gammel programmerte han sitt første dataspill, Blastar. Maskinen ble en erstatning for foreldre og skole. Kulturteoretikeren Martin Burckhardt har i sin bok om digitaliseringens korte historie også tatt for seg Musk. Helt fra begynnelsen ble datamaskinens logikk det viktigste for ham.
– Han startet tidlig med å overføre datamaskinens måte å arbeide på til økonomien, sier Burckhardt.
Langt senere, som et resultat av denne tankegangen, ruller det biler ute på veiene som kjørende operativsystemer.
Han kom i akkurat riktig øyeblikk til Silicon Valley, i 1994. Ifølge Musk visste den gangen knapt halvparten av risikokapital-investorene som han og Kimbal vendte seg til, hva internett var. Det forandret seg først med børsnoteringen av Netscape. Men da brødrene kom tilbake for annen gang på jakt etter penger, var alle interessert.
I 1996 hentet de to inn tre millioner dollar fra en investor, og i 1999 betalte dataselskapet Compaq om lag 305 millioner dollar for Musks første selskap, Zip2, et elektronisk oppslagsverk. Musk var 27 år gammel og cashet inn 22 millioner dollar for sin andel på syv prosent.
Med denne kapitalen ville han bygge opp et nytt selskap som virkelig skulle gi internett et løft, en papirløs bank som først lød navnet X.com, senere PayPal. I 2002 betalte eBay 1,5 milliarder dollar for PayPal. Musks andel skal ha vært på 180 millioner dollar.
Nå hadde Musk fått på plass kapitalen, og han kunne gå løs på sine virkelige lidenskaper: romfart og elbilen. I samme år, 2002, etablerte han sitt neste selskap, SpaceX. Ifølge ham selv investerte han 100 millioner dollar i romfartsselskapet i California, og han kjøpte seg også inn med ytterligere et par millioner i Tesla.
Fantasi, penger og interesse
57-åringen Mark Tarpenning sitter i en maskin som knapt noen kunne se for seg da han og Elon Musk ble kjent med hverandre for 20 år siden. En bil uten forbrenningsmotor, uten bensin, som bare går på strøm, en Tesla.
Tarpenning snakker fra bilen han var med på å utvikle via Zoom, fra parkeringsplassen til et fotballstadion i Silicon Valley der han har kjørt sønnen til trening. – Et øyeblikk, sier han inn i bilens eget kamera. En Tesla er utstyrt med en stor bildeskjerm, men når bilen aktiverer hvilemodus, kutter den forbindelsen.
Mannen er en av Musks mange reisekamerater som har hatt stor innflytelse i selskapene, men ble glemt fordi Musks navn ble lysende sterkere enn alt og alle.
Tarpenning husker godt de første møtene med Elon Musk. I 2003 hadde han etablert Tesla sammen med sin gamle venn Martin Eberhard, og tre år senere var de på jakt etter en investor for sin ambisiøse idé. De ville bygge opp en ny konkurrent i en bilbransje som var dominert av et fåtall selskaper.
– Den gangen var det en temmelig crazy idé, sier Tarpenning. Men en som både hadde fantasi, penger og interesse for bærekraftig mobilitet var nettopp Musk.
Vi satt i et møterom av glass, og rett bak Elon bygget de en rakettmotor.Mark Tarpenning
De tre, Eberhard, Tarpenning og Musk, hadde møtt hverandre allerede i 2001, på en konferanse i regi av Mars Society på Stanford-universitetet. Denne foreningen samlet personer som var opptatt av mulighetene for varig kolonisering på andre planeter.
Eberhard og Tarpenning fikk en avtale med Musk, og snart møttes de i et konferanserom i den gigantiske SpaceX-hallen i El Segundo, California. Årets var 2006, og Musk var fortsatt langt unna å kunne sende ut raketter i verdensrommet. – Vi satt i et møterom av glass, og rett bak Elon bygget de en rakettmotor, minnes Tarpenning.
Musk ble med – og hva Tesla i mellomtiden er blitt kan man se i Fremont, på nordsiden av San Francisco-bukten. Tesla-fabrikken som her sprer seg utover skal ikke bli en vanlig bilfabrikk, men “et banebrytende anlegg” hvor det skal bli produsert “revolusjonære biler”. Slik lyder i hvert fall løftene til konsernet.
Ved inngangen kan man i bokstaver av sølv lese selskapets “Mission Statement” – Elon Musks krav til seg selv. “Å akselerere overgangen til bærekraftig energi”. Her skal det ikke bare bygges biler, her skal planeten bli reddet.
I hallen har Tesla satt opp en såkalt Supercharger, en ladestasjon for elbiler som nå har passert 25.000 utplasseringer globalt.
Totalitær tankegang
Marc Tarpenning var i starten ansvarlig for elektroteknikken hos Tesla, de første årene var han også finansdirektør, men det er lenge siden han forlot selskapet. Det skjedde allerede før Tesla kom med sin første Roadster i 2008, da den daværende styrelederen Musk lot seg utnevne til konsernsjef.
Tarpenning forteller at han ikke lenger har noen forretningsforbindelser med Musk, men heldigvis har han noen Tesla-aksjer “som har utviklet seg svært bra”. De to sender fortsatt e-post til hverandre, og da handler det i første rekke om SpaceX. For Tarpenning er dette et av de mest bemerkelsesverdige selskapene i USA.
Han beskriver Musk som en detaljfreak som brått kan blande seg inn i utviklernes eller designernes arbeid. – Jeg vet ikke om det er en god lederstil, men det kan skape interessante produkter. Elon kan være vanskelig, men mange av de jeg jobber med er vanskelige.
Midt i internetthypen, i årene etter årtusenskiftet da Google, Amazon og Facebook ble løftet til nye høyder, satset Musk milliarder på produkter av stål og aluminium. Mens tradisjonelle produsenter som General Motors og Ford stengte fabrikker og kjempet for å overleve, bygget Tesla-sjefen om en gammel Toyota-fabrikk i Fremont for å masseprodusere elbiler.
I dag prises Tesla høyere på børsen enn GM, Ford, Toyota, Volkswagen, BMW og Daimler til sammen. Tesla selger mer enn 500.000 kjøretøy i året, er ledende i elbilmarkedet, har mer enn 70.000 ansatte og har fabrikker i USA, Kina og snart også i Tyskland.
Fansen sammenligner for lengst Musk med Henry Ford, samlebåndpioneren, men Tesla-sjefen vil gå enda lenger. Han vil snu opp ned på hele verdikjeden, fra fabrikken via ladeinfrastrukturen til energiproduksjon. For det siste har han selvfølgelig også etablert et selskap. Solarcity støtter kundene i installering og finansiering av solceller. Teslas datterselskap holder hus bare noen få minutter unna fabrikken i Fremont.
Jeg tror heller ikke at folk ville hatt mye moro av å være meg.Elon Musk
En tidligere kollega i Tesla-ledelsen mener at Musk har skapt en kult med religiøse trekk, men det har ikke lykkes ham å bygge opp en kultur der medarbeiderne føler seg ivaretatt. Hans verdensbilde lar seg vanskelig kombinere med ideene til et liberalt demokrati. For Musk er hans ideer så store at de noen ganger er viktigere enn individets behov. Denne formen for totalitær tankegang viser seg når han indirekte forsvarer et dødsfall i en Tesla med at hundretusenvis av mennesker kan bli reddet takket være teknologien.
Rakett i en garasje
– Mange mennesker vil gjerne være Elon Musk. Men det kan de ikke, sier Joe Rogan i podkasten. Og Musk svarte: – Jeg tror heller ikke at folk ville hatt mye moro av å være meg.
Rogan ville vite hvorfor det var så vanskelig. Musk: – Det er svært vanskelig å slå det av.
Han kan ikke skru “det” av. En million ideer er hele tiden i hodet hans. For å holde følge med Musk kan man legge inn et fast søk i Google – og blir hver eneste dag forsynt med nyheter.
Hans Königsmann er en tysk romfartsingeniør som ble kjent med Musk for snart 20 år siden på en sammenkomst for rakettentusiaster. Der traff Musk flere andre som ble blant de første ansatte i rakettfirmaet. Han ringte også tyskeren og gjorde ham til medarbeider nummer syv. Königsmann visste den gangen at Elon Musk hadde 300 millioner dollar i kapital. – Og jeg tenkte at det måtte holde de neste tre årene.
Han ble fristet av ideen om å bygge en rakett i et selskap med 200 ansatte, nærmest i en garasje, sammenlignet med de 20.000 som jobber for Nasa. Som sjefingeniør har han etter hvert gjennomført hundre rakettstarter i SpaceX.
Hovedkontoret til SpaceX ligger i Hawthorne, midt i Los Angeles og like ved flyplassen. En gigantisk X lyser opp på taket over produksjonshallen, og foran inngangen har en Falcon 9 kurs mot himmelen. Dette er den første SpaceX-raketten som endte sin flyvning med en vellykket landing i desember 2015.
– Og dette er kommandosentralen, forteller Königsmann og peker i retning av et stort rom i glass der SpaceX koordinerer sine starter. Rett ved siden av ligger kantinen, og mens man blander en salat eller spiser en burger uten kjøtt, kan man betrakte romfartskontrollørene som sitter i en lang rekke foran sine dataskjermer der de forbereder Starlink 22.
Dette er den 22. oppskytingen fra Musks satellitt/internett-selskap Starlink, og så langt er det skutt opp 60 satellitter med en Falcon 9. Raketten vil returnere til en plattform ute i havet som bærer navnet OCISLY. Forkortelsen er typisk Musk og står for “Of Course I Still Love You”. Den er en hyllest til den skotske science-fiction-forfatteren Iain Banks, som i en av sine bøker gir et romskip på størrelse av en planet dette navnet.
Avtale med Nasa
Starlink er et datterselskap av SpaceX, og mange observatører ser på dette som Musks mest undervurderte selskap. Når teknologien blir moden, vil den kunne bli helt overlegen sammenlignet med dagens, der basestasjonene befinner seg nede på bakken. Det kan også gi Musk fordeler i elbil-markedet ved å kunne tilby grenseløs internettdekning i videreutviklingen av autonom eller førerløs kjøring.
Vi har alltid sagt at vi gjennomfører en test, og hvis landingen går galt, bare forsøker vi en gang til.Hans Königsmann
Det at Amazon har lansert det konkurrerende prosjektet Kuiper, og slår følge med Musk ut i verdensrommet, bare understreker betydningen av Starlink.
Hvordan har det lykkes Musk å ta hovedrollen foran både andre romfartsselskaper og til og med statlige aktører i denne bransjen? – Vi tar mye større risiko, sier Königsmann. – Vi har alltid sagt at vi gjennomfører en test, og hvis landingen går galt, bare forsøker vi en gang til.
En slik tankegang er helt fremmed for Nasa eller det europeiske motstykket Esa. – Der blir det først gjennomført studier i fem år, og til slutt skjer det ingen ting, sier Königsmann foraktelig.
For SpaceX derimot er det ikke noe stort problem hvis en rakett går i stykker så lenge man kan lære noe av det.
På området i Hawthorne, Los Angeles ligger ikke bare Musks verdensromselskap, der holder også Tesla Design Center til, og rett over veien finner vi inngangen til den knapt to kilometer lange prototypen til tunnelselskapet Boring Company. Denne er også teststrekningen for Hyperloop, enda et Musk-prosjekt.
Uansett hvor man fester blikket – Musks verden. Med Boring Company vil Musk bygge tunneler i metropoler som Los Angeles eller Las Vegas for å unngå kollaps i trafikken, og med Hyperloop skal byer knyttes sammen med lyntog. Det skal for eksempel ta en halv time fra Washington D.C. til New York, men begge disse prosjektene er så langt ikke noe mer enn visjoner.
– Lenge bare lo man av oss, sier Königsmann. At man kan bygge raketter midt i Los Angeles som tar av, flyr og lander igjen er egentlig helt utrolig. – Da vi hadde suksess med Falcon 9, het det at vi bare hadde flaks. Det samme skjedde igjen etter den andre og tredje raketten.
I mellomtiden er det klart at Musk mener alvor med SpaceX, med Mars. Han tror virkelig at menneskeheten må eksistere på mer enn én planet, og med den gjenbrukbare “Starship”, en kombinasjon av rakett og romkapsel, er han også sikker på å ha kommet et skritt nærmere målet.
Det tror nå også Nasa. De gav SpaceX et oppdrag på 2,9 milliarder dollar for å videreutvikle Starship slik at det kan lande på månen med amerikanske astronauter – for første gang siden Apollo-programmet. Ifølge Musk skal det skje i 2024, og innen utgangen av dette tiåret skal landingen på Mars bli en realitet.
Blir alltid tatt alvorlig
Silicon Valley-historikeren og Stanford-professoren Fred Turner mener at egoprosjektene til Elon Musk, men også til Richard Branson og Jeff Bezos, er mannlig stormannsgalskap. I sin bok From Counterculture to Cyberculture beskriver han fødselen til de digitale gigantene fra California som et resultat av hippiebevegelsen. Han er også egentlig fan av Elon Musk: – I motsetning til Amazon, Google eller Facebook, som etter min mening gjør mer skade enn nytte, har spesielt Tesla virkelig et potensial til å forbedre verden.
Han har derimot lite positivt å si om SpaceX – og vil absolutt ikke flytte til Mars. Turner vil at Musk skal bruke sin energi nede på jorden.
Det er konsepter som ser attraktive ut for en velstående og innflytelsesrik elite, og disse tror at ideene er positive for hele samfunnet.Jarett Walker
Men Elon Musk har allerede gjort det umulige mulig flere ganger. Han kan etter hvert komme med de mest vanvittige forslag – og bli tatt alvorlig. Kritikere, som heller ser på Musks grandiose visjoner som illusjoner, er blitt sjeldne.
Jarett Walker er en av dem. Eksperten på offentlig kommunikasjon betrakter mange av Musks ideer som perfekte eksempler på “elite-projeksjon”. – Det er konsepter som ser attraktive ut for en velstående og innflytelsesrik elite, og disse tror at ideene er positive for hele samfunnet, sier han.
Musks idé, der han vil bruke Boring Company til å bygge tunneler under byer og laste opp biler på vognene for at de raskt og med færrest mulige stopp fraktes fra A til B, ser han på som fullstendig absurd. – Det løser ikke et eneste av problemene i bytrafikken.
Elektriske kjøretøy kan være bra for miljøbalansen, men de løser ikke problemet med at det ikke er plass nok til alle bilene i byene. Da Walker en gang kom med en Musk-kritisk uttalelse på Twitter, svarte Musk kort og humørløst: – Du er en idiot.
Vil bygge ut i Tyskland
Elon Musk gir menneskene håp, han bygger ting som muliggjør en bedre fremtid. I en verden som er preget av angst for globale temperaturendringer, energisikkerhet og trafikk-kollaps i byene, sier Musk med et lurt smil at vi fikser det – og jeg har også et selskap for det.
Vi kan avslutte avhengigheten av fossilt drivstoff og kjøre elbiler (Tesla). Vi kan hente strømmen til dette fra solceller (SolarCity) og lagre denne i batterier (Tesla Energy). Vi kan linkes sammen i et heldekkende internett via satellitter (Starlink). Vi kan knytte byene sammen med lynraske transportsystemer (Hyperloop) og ved behov gjøre det med tunneler (Boring Company). Vi kan plassere en datachip i hjernen for å møte den truende overlegenheten til datamaskiner med kunstig intelligens (Neuralink). Og hvis alt går galt på jorden, kan vi flykte med raketter til Mars eller til et annet solsystem (SpaceX).
Men stemmer denne beskrivelsen? Er det så enkelt? Redning av verden, designet av Elon Musk?
Andre Bähler har endel til felles med Musk. Han er ingeniør og tror på at de store problemene i verden kan løses teknologisk. – Vi må overlate en intakt natur til de neste generasjonene som det går an å leve i, sier han. Det lyder nesten som en setning fra Teslas “Mission Statement”. Og likevel er Bähler blitt en av de største utfordrerne til Musk i Tyskland.
Høsten 2019 annonserte Musk at han ville bygge en større fabrikk i Grünheide i Tyskland – midt i et område med et drikkevannreservoar. Fra et område på 300 hektar skal det i første runde rulle ut 100.000 biler i året, ferdig utbygd skal det bli 500.000 elbiler. Vegg-i-vegg planlegger Tesla-sjefen en stor batterifabrikk, men kritikerne mener at vannreservene ikke er tilstrekkelige til å kunne forsyne fabrikkene.
Politikerne og de lokale myndighetene derimot mente at alle utfordringene kunne løses. – En dramatisk feilvurdering, mener Bähler, som senere ble skjelt ut som skeptiker til prosjektet. Han kritiserte også vannforsyningen i et TV-intervju som over natten gjorde ham til en helt for Musk-kritikerne – og til syndebukk for elbil-fansen.
Men han er ingen Tesla-motstander, snarere tvert imot. Ingeniøren roser Musks tekniske triumfer, men mener at hverken regionen eller myndighetene i den tyske byen er forberedt på en så stor utbygging.
En global merkevare
Mange av selskapene som Musk har etablert, eller overtatt, trues mange ganger nesten med å forsvinne bak hans offentlige person. Det finnes ikke mange selskaper der konsernsjefen er bedre kjent enn merkenavnet. Men Musk er Tesla, han er SpaceX, og alle de andre selskapene er han også.
Elon skjønte at selskapet fikk mye oppmerksomhet, og han ville bli mer synlig.Mike Harrigan
Hos Tesla har han siden 2006 skjøvet frem én person i forgrunnen, seg selv. Først var han en stor investor som opererte i skyggen av sin medgründer Martin Eberhard. Han så ut til å interessere seg mest for SpaceX, og stakk bare av og til innom Tesla. Men det endret seg raskt med lanseringen av den første Tesla-modellen, sportsbilen Roadster. Over natten ble Tesla berømt, og Musk var ikke lenger villig til å stå i skyggen av sine kolleger.
En som på denne tiden også var tett på hendelsene var Mike Harrigan. – Elon skjønte at selskapet fikk mye oppmerksomhet, og han ville bli mer synlig, sier Harrigan, som den gangen var ansvarlig for markedsføring og kundeservice. Musk ville at Harrigan skulle gjøre ham kjent, og var helt tydelig i sine instrukser: – Hvis du ikke klarer det, finner vi en annen.
Det var starten på etableringen av Elon Musk som global merkevare.
I Tesla-fabrikken finnes det også stjerner, men det er ikke mennesker. Noen av de over tusen robotene og maskinene som opererer i hallene i Fremont har fått navn etter figurene i X-Men. Musk drømmer om fabrikkhaller der intelligente systemer av roboter spytter ut biler i løpet av sekunder. Han snakker gjerne om “the machine that makes the machine” og på den måten kan øke effektiviteten betydelig.
De menneskelige medarbeiderne i Fremont blir samtidig minnet om sine plikter på store skilt. “Excellence is not an act, it’s a habit.” De ansattes oppgave er “Building the Future”, og dette minner litt om de appellene som man kjenner fra sosialistiske regimer. Musks fabrikk fokuserer på de egenskapene han selv er preget av: dristighet og en radikal jakt på effektivitet. Denne kombinasjonen har skapt utrolige resultater, men også store problemer.
Hans armé av roboter klarte ikke å nå den ønskede effektiviteten, og tusenvis av arbeidere ble utslitt av å jobbe tolvtimers skift. De måtte ofte også sove i bilen for å komme på jobb i tide neste dag, forteller involverte. Det oppsto et kaos som Musk selv beskrev som et “produksjonshelvete”.
Til slutt måtte menneskelige ingeniører, og ikke maskiner, få produksjonen til å gå normalt. De fjernet en komplisert leveransekjede og overførte viktige oppgaver til mekanikere og teknikere. Musk hadde altfor stor tro på robotene og for liten tiltro til menneskene. Det lyder som et ekko fra hans barndom da han flyktet inn i en verden av datamaskiner for å unnslippe menneskene.
Arbeidsbetingelsene på fabrikken blir stadig møtt med kritikk, og nylig ble Tesla i en amerikansk rett dømt til å betale 130 millioner dollar i erstatning til en tidligere medarbeider fordi vedkommende ikke ble godt nok beskyttet mot rasistisk diskriminering på arbeidsplassen.
Etter utbruddet av pandemien gav Musk også inntrykk av å bry seg mer om å oppnå produksjonsmålene enn sunnheten til medarbeiderne. På sin yndlingskanal Twitter beskrev han “coronavirus-panikken” som “dum”. Han mente til og med at tiltakene som myndighetene i California gjennomførte var “fascistiske”.
Elleve omkommet i en Tesla
– Tesla-sjefen kan forandre alt, bortsett fra seg selv, sier en ingeniør som har jobbet mange år sammen med ham. Musk tar ikke imot råd, og han vil alene ha kontroll på hvordan han fremstilles. Det er også påfallende hvor mange Tesla-ledere som har forlatt selskapet de siste årene, og dette setter fokus på ledelseskulturen i selskapet. Handler Tesla for mye om Elon Musk? Våger noen å motsi sjefen?
En hendelse nå i vår viser hvor vanskelig det kan være for Teslas ingeniører å håndtere de ambisiøse idene til sjefen. Først og fremst når det handler om sikkerheten til de som befinner seg i elbilen. Ved inngangen til året annonserte Musk at det innen årsskiftet ville finnes fullstendig autonome biler. En betaversjon av kjøresystemet FSD – “Full Self Driving” – var levert til utvalgte kunder, og den selvkjørende bilen representerer den logiske slutten på Musks teorier om hva som er mulig, og der mennesket egentlig bare forstyrrer.
Men hans egne eksperter tvilte da på uttalelsene til sin sjef. De representerer ikke den tekniske realiteten, sa en Tesla-ingeniør og viste til at selskapet nå bare er i stand til å levere kjøring på det som kalles Nivå 2. Det vil si at en Tesla nesten automatisk kan følge veibanen, bremse og øke farten. Systemet hjelper også til ved forbikjøringer. Men sjåføren har fortsatt det fulle ansvaret. Han eller hun må overta hvis maskinen gjør feil.
På dette nivået er også konkurrenter som BMW og Daimler, og om Tesla innen utgangen av året virkelig er i stand til å nå fullstendig autonom kjøring på Nivå 5, kan selskapets ingeniører ikke bekrefte.
Etter starten med Autopilot i 2016 har Tesla flere ganger også havnet i overskriftene med ulykker. Mange sjåfører tror tydeligvis at de kan ta hånden fra rattet og rette oppmerksomheten mot noe helt annet. Siden 2016 har amerikanske trafikksikkerhetsmyndigheter innledet 33 undersøkelser ved Tesla-ulykker, der til sammen elleve mennesker er omkommet.
Nomade som aldri tar ferie
Kanskje er Musks og Teslas største risiko ham selv. Selskapet og varemerket er sterkt knyttet til hans person, Tesla er helt avhengig av sjefens popularitet. Og – jo flere ledere som forsvinner – også avhengig av hans ekspertise. Løsrivelsen fra den mektige sjefen og medgründeren blir derfor stadig vanskeligere.
Vellykkede ledere skaper en firmakultur som overlever dem. Ideer, produkter og formålet er viktigere enn individet.Jeffrey Straubel
Sommeren 2019 forlot Musks mest trofaste følgesvenn Tesla: Jeffrey Brian Straubel, som også var med på å etablere selskapet og i 15 år jobbet som sjefutvikler. Han ville heller etablere sitt eget selskap. I et intervju uttalte Straubel at Musk var en strålende innovator og leder. Men på sikt må det lykkes innovative selskaper som Tesla eller Apple å fungere på egen hånd.
– Vellykkede ledere skaper en firmakultur som overlever dem, sier Straubel. – Ideer, produkter og formålet er viktigere enn individet.
Musk gjemmer seg ikke bort, snarere tvert imot. Han snakker nærmest uavbrutt til sitt globale publikum, er alltid til stede. Nesten som en venn som man kan slå av en prat med både dag og natt. Men det er selvfølgelig en illusjon. Han ytrer seg mest via sine tweets, men også på produktpresentasjoner, på Clubhouse, på YouTube eller som tidligere i høst som gjest på det amerikanske showet “Saturday Night Live”. At han på scenen der fortalte at han var rammet av Asperger-syndromet, overrasket virkelig ingen.
Men spørsmålet om hvem verdens for tiden rikeste menneske egentlig stoler på, hvordan han lever og tenker, forblir ubesvart. Han bryr seg lite om hva offentligheten tenker. Bak denne fasaden forsvinner mennesket Musk.
Han har vært gift tre ganger, to ganger med den britiske skuespillerinnen Talulah Riley og en gang med forfatteren Justina Musk, som han også har seks sønner med. De siste årene har han imidlertid vært sammen med Claire Elise Boucher, bedre kjent som sangeren Grimes. Hun og Musk har en sønn som i 2020 fikk navnet “X Æ A-XII”. Uttalen skal det visstnok strides om, også blant foreldrene, som ifølge Musk selv for tiden er “semi-separert”. Flere amerikanske medier har meldt om at han og Grimes har flyttet fra hverandre.
– Vi er halvskilt, men elsker hverandre fremdeles, sees jevnlig og har en god tone, uttalte Musk til nettstedet Page Six i slutten av september.
Hvordan bor og lever en utenomjordisk på jorden? Musk gir gjerne inntrykk av å være en nomade. I mai i fjor proklamerte han at han ville selge “nesten alle sine materielle goder”. Han skulle ikke lenger eie et hus, og han har da også slanket sin eiendomsportefølje. Fire av hans syv eiendommer ble solgt i løpet av fjoråret.
Musk kan arbeide 85 til 100 timer hver uke, tar aldri ferie og har derfor liten tid til familie eller privatliv. Men han hater å være alene, det har han også fortalt i et intervju med magasinet Rolling Stone.
For å mestre sitt liv som superhelt må han være svært effektiv – han deler kalenderen inn i blokker på fem minutter. Og han er en mester i multitasking. På konferanser er han samtidig alltid opptatt med mobiltelefonen.
Når han er sammen med sønnene, jobber han også alltid med e-poster. Han tar dem ofte med på møter, men ifølge Musk er de “påfallende lite opptatt” av farens mange selskaper. Alle andre derimot, fra politikken og offentligheten, hans Twitter-fans og Teslaratis, blir alltid overrasket og lar seg underholde på de store globale, ja, interplanetære Musk-Science-Fiction-showene.
Det er altfor tidlig å gi noen fasit for Elon Musk, et par årtier for tidlig. Han har nettopp passert 50, og livsverket hans kan man fortsatt bare forestille seg.
