Med hånden på rattet mot en selvkjørende fremtid

Ny teknologi er i ferd med å endre hvordan vi beveger oss til lands, vanns og i luften. Fremtidens transportløsninger kan være kollektive, batteridrevne og autonome, tror tidligere samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Satser på selvkjørende: Tidligere samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen er involvert i arbeid med både autonome byferger og mikrobusser. Foto: Berit Roald
Næringsliv

Denne saken er en del av artikkelserien “15 om fremtiden”, der Kapital har spurt 15 fremoverlente og innovasjonsinteresserte næringslivsaktører om hva som rører seg innen deres respektive bransjer.

– Hva er de store trendene innen transportbransjen?

– Verden er i en veldig spennende utvikling. Ny teknologi muliggjør realisering av bedre transportkonsepter, mer effektive energisystemer, bedre informasjonsflyt, mer skreddersøm – generelt et mer effektivt transporttilbud, sier Ketil Solvik-Olsen.

– Det mest synlige er elektrifisering av kjøretøyene, inntredenen av mikromobilitet, delingsøkonomi og fokus på utviklingen av autonome kjøretøy. Dette er isolert sett ikke nye ideer, men muliggjøres nå fordi utviklingen gir oss mer kostnadseffektive løsninger innen blant annet batteriteknologi, datahåndtering, kommunikasjon, sensorer og deteksjonssystemer. Vi er på ingen måte i mål, men slik utviklingen skyter fart, vil trendene forsterke seg.

MINI-BIO

Ketil Solvik-Olsen er administrerende direktør i Hydrolift Smart City Ferries, et selskap som satser på autonome ferger. Han har lang erfaring fra transportsektoren, både i næringslivet og politikken, ikke minst som samferdselsminister fra 2013 til 2018. 

– Kan du komme med noen konkrete eksempler på innovasjon – nye produkter, tjenester eller arbeidsprosesser – som vil prege fremtiden for transportbransjen?

– Utviklingen i batteriteknologi vil redusere kostnadene og forbedre miljøregnskapet betydelig. Selv om jeg digger lyden av en klassisk V8-motor, så gir batteridrift vel så morsomme kjøreegenskaper. I tillegg fjerner det støy og lokale utslipp. For samfunnet vil batteridrift bli sett på som en betydelig forbedring, selv om dagens batteriteknologi har miljømessige svakheter. Jeg tror sågar at fremtidens batteriteknologi vil gi oss løsninger som er så effektive at de kan tilpasses luftfarten, vi må bare være tålmodige, sier Solvik-Olsen.

Han trekker også frem at utvikling innen datahåndtering og kommunikasjon gir kollektiv- og logistikkselskaper mer kunnskap om kapasitetsbehovene gjennom dagen, uken og året, hvilket igjen kan føre til bedre tilbud og reduserte kostnader. Tilsvarende blir det enklere for kundene å få oversikt.

– Før var det så vanskelig å samle informasjon om reisealternativer at mange valgte bilen for å sikre fleksibilitet og enkelthet. Teknologien endrer det bildet for mange av oss, sier Solvik-Olsen.

Lavere kostnader for sensorteknologi, datachiper og flåtestyringssystemer gjør at autonome løsninger for alvor begynner å se dagens lys. Den rutinerte politikeren påpeker at samfunnets tillit og behov for sikkerhet må ivaretas gjennom dialog mellom markedsaktører og myndigheter. Han tror også at autonome løsninger totalt sett vil skape flere arbeidsplasser, selv om noen av dagens oppgaver blir automatiserte.

– Dette fordi etterspørselen etter transportløsninger vil øke kraftig. Vi vil få flere ansatte, men enda flere kunder pr. ansatt, sier han.

– Hvor ligger de største mulighetene, og hva blir de største utfordringene, når verden returnerer til normalt etter corona?

– Coronapandemien har vært alvorlig, men den er forbigående. Jeg tror ikke på dystre spådommer om at “verden settes tiår tilbake i tid”. Det vi ser, er at noen vaner endres som følge av ny teknologi, og at pandemien har vært en katalysator for endringer som uansett ville skjedd, sier Solvik-Olsen.

Han trekker frem netthandel som et eksempel. Mer netthandel kan føre til en økning innen varelevering, mens fysiske butikker kan slite.

– Dernest vil flere jobbe digitalt deler av tiden, både fordi det er teknisk mulig og mer sosialt akseptert nå. Det påvirker reisemønstre og rushtrafikken. I sum kan dette bety mer jevn distribusjon av trafikken, men også at behovet for infrastruktur blir annerledes enn før, spesielt i byene. Det vil kreve nytenkning. Jeg tror dog at det er en stor feilslutning å tro at man kan unnlate å bygge ut bedre infrastruktur fordi man tror alle bare skal reise i sitt lokale nabolag, og da primært sykle.

– Når tror du vi vil kunne se utstrakt bruk av selvkjørende biler og båter i fremtiden? Vil det å ta “lappen” bli en fotnote i historien?

– Jeg opplever at mange aktører fortsatt leter etter svar. De store bilprodusentene gir inntrykk av at man skal få kjøretøy som kan kjøre selv overalt. Det tror jeg ligger langt frem i tid, rett og slett fordi det er så enormt mange variabler. Det er nok på gode motorveier at bilindustrien primært vil få tatt i bruk selvkjørende teknologi. Og bevares, for mange yrkessjåfører kan det være et veldig bra verktøy, sier Solvik-Olsen.

Han mener selvkjøringsteknologien vil komme best til nytte i lokal kollektivtrafikk innen definerte geografiske områder. Her kan man kartlegge og detaljere områdene og tilpasse kjøretøyene etter forholdene.

– Selv er jeg involvert både i arbeidet med autonome byferger og mikrobusser. Jeg har veldig tro på slike konsepter fordi man kan utvikle kollektivløsninger som har høy frekvens og relativt lave kostnader. Ved å ta i bruk vannveiene kan vi avlaste knappe arealressurser på land, sier Solvik-Olsen.

Han tror behovet for å ta “lappen” kan forsvinne på lang sikt.

– Men det vil kreve store investeringer i bedre veinett og en betydelig modning av teknologien. Jeg tror derfor at allmengjøring av automatgear for mange sjåfører vil være et viktigere gjennombrudd enn at en del av transportbehovet kan dekkes av autonome kjøretøy.

– I fremtiden, tror du alle vil komme til å eie sine egne fremkomstmidler?

– Nei, det vil det ikke være behov for. Jeg er glad i bilen, og vil nok alltid ønske å eie en eller flere biler fordi det interesserer meg. Men for mange som bare er opptatt av å ha tilgang til et kjøretøy, vil derimot delingsøkonomien gjøre at man heller abonnerer på en kjøretøypark. Det er ikke en ny tanke, men det har tidligere vært veldig komplisert å håndtere det praktiske rundt det. Det er i all hovedsak løst nå, men det gjenstår å prøve og feile litt for at markedsaktørene skal finne riktig forretningsmodell.