Drømmebyggeren og rakettaksjen

– Elon Musks flammekaster er et krigsvåpen og er derfor forbudt i Norge. 

Nå skal det sies at skaperen, og formidleren, av flammekasteren, den eksentriske mangemilliardæren Elon Musk, selv advarte publikum mot å kjøpe produktet. 

“Flammekastere er en forferdelig idé. Ikke kjøp en  ...”, skrev han til sine vel 50 millioner følgere på Twitter i februar 2018.

Hele flammekasterstuntet var nemlig en spøk. Flammekasteren var ikke engang ekte, men en kraftbrenner montert på et luftgevær, forklarte mangemilliardæren noe senere i et eksklusivt intervju med den amerikanske podcast-personligheten Joe Rogan. Likefullt lyktes det Musk å selge beholdningen på 20.000 til begeistrede fans for 500 dollar stykket. Dette til tross for at produktet ble markedsført som både overpriset og uekte. 

Historien er strengt tatt bare en liten fotnote i fortellingen om Elon Musks ferd mot den finansielle himmelhvelvingen, men den kan kanskje gi oss en innfallsvinkel til å forstå fenomenet Musk og hans enorme suksess med elbilprodusenten Tesla.

Spinnvill kursfest

I løpet av 2020 hadde Tesla en kursoppgang på 695 prosent til 700 dollar aksjen. Selskapet har i dag en børsverdi på 5.600 milliarder kroner, tilsvarende ganske nøyaktig et halvt Oljefond, og er dermed USAs sjette mest verdifulle selskap etter Apple, Microsoft, Amazon, Alphabet og Facebook. Tesla var nummer fire i bidrag til absolutt avkastning for Oljefondet i fjor med 36 milliarder kroner. 

En kursoppgang på over 600 prosent for et selskap av Teslas størrelse, i løpet av bare tolv måneder, er såpass spektakulært at Kapital har slitt med å finne historiske paralleller. 

Det mest nærliggende vi har funnet er dotcom-boblen for over 20 år siden. Tre selskaper var sentrale under det som gjerne betegnes som TMT-hypen for teknologi-, medie- og telekomaksjer i 1999 og 2000: Cisco Systems, Microsoft og Amazon. 

Microsoft-aksjen doblet seg omtrent i løpet av tolv måneder frem til toppen ble nådd i desember 1999, mens Cisco og Amazon tredoblet seg, ifølge en artikkel fra Bloomberg. Men ingen var altså i nærheten av den himmelferden Tesla har hatt det siste året.

Dotcom-selskapene ble båret frem av at internett var nytt og spennende på den tiden. Kapitalen satt løst, og en rekke aktører eksperimenterte med måter å tjene penger på på nett. Driftskostnadene for teknologien var lave, og potensialet for inntjening desto større. 

I Teslas tilfelle fortoner det seg annerledes. Selskapet er ledende i markedet for utvikling av elbiler – noe det er knyttet store produksjonskostnader til. I tillegg er dette et marked hvor flere slagferdige konkurrenter nå kjemper om å få en del av kaken. 

Shorternes mareritt

Allerede da aksjen begynte å ta av for alvor for et år siden, var det flere profilerte investorer som satset på å shorte Tesla. Sobre hoder, som aksjenestor Jan Petter Sissener, fikk rett og slett ikke regnestykket til å gå opp. Det brente Sissener seg på. Han var short 2,39 prosent av fondet Sissener Canoupu, tilsvarende 63 millioner kroner, men reddet seg ut med en stop loss. 

Tesla-aksjen ble splittet i fem i slutten av august, slik at kursen gikk fra over 2.200 dollar til rundt 440 dollar pr. aksje, og har siden steget til 670 dollar i skrivende stund. I desember gikk Tesla inn i S&P 500-indeksen. En konsekvens var at indeksfond måtte kjøpe Tesla-aksjer for rundt 680 milliarder kroner. 

Det virker kanskje litt rart at USAs sjette mest verdifulle selskap ikke allerede var en del av 500-indeksen. Men S&P har et lønnsomhetskrav. Først sist sommer hadde Tesla for første gang vist positive resultater i fire kvartaler på rad. Den store kursoppgangen skjedde frem til nyttår, mens kursutviklingen hittil i år har vært nokså flat.

Sissener er langt fra alene. Investorer som shortet Tesla tapte samlet sett flere hundre milliarder kroner i fjor. 

Får det fortsatt ikke til å stemme

Aksjenestoren humrer litt når Kapital tar kontakt for å lodde hans syn på Tesla og Musk i dag. Sissener påpeker innledningsvis at å uttale seg om Tesla er risikosport, selv for drevne rikssynsere som ham selv.

– Sist gang jeg uttalte meg om Tesla fikk jeg gjennomgå på nettet. Selskapet har en trofast tilhengerskare. På Facebook er det en egen klan som dyrker det, forteller Sissener. 

Skjønt, Sissener lar seg ikke avskrekke av slikt. I desember flagget han at han hadde kjøpt salgsopsjoner i Tesla etter å ha brent seg på den tidligere omtalte shorten. Etter den voldsomme oppturen gjennom 2020 har Sissener ingen tro på at veksten kan fortsette.

– Jeg har ikke endret mening. Vi mener fremdeles at Tesla-aksjene er betydelig overvurdert. Vår kalkulator greier ikke å regne hjem den markedsverdien som er lagt til grunn for selskapet. På meg virker det som hele veksten har vært en blanding av “early mover advantage” og hype. Produktet Tesla er greit nok, men ikke noe mer enn det, mener den kjente forvalteren.

Sissener påpeker at det er kommet mange nye deltagere til elbilfesten, og at Tesla kan slite med å fortsette å hevde seg i denne konkurransen. Da tenker han på store aktører som har vel så gode forutsetninger for masseproduksjon.

– Personlig har jeg knapt kjørt i en Tesla, men jeg mener det er mange andre leverandører som er i ferd med å komme på banen med gode produkter, som kan ta opp konkurransen. Vi foretrekker for eksempel Daimler og Volkswagen. De kom sent til festen, men det at du kommer sent, betyr ikke at du ikke får med deg dama hjem.

Overbevist om boble

En som er helt overbevist om at Tesla er et luftslott, er professor Erik Olson ved Handelshøyskolen BI. Han har fulgt elbilmarkedet i flere år og skrevet flere artikler om temaet. Ifølge ham er det bare et spørsmål om tid før boblen sprekker. 

– Jeg ser ingen indikasjoner på at Tesla vil tjene nok penger til å rettferdiggjøre dagens aksjeprising. Å lage biler er ikke det samme som å drifte en nettside. Det er betydelige kostnader involvert, og vi ser at Tesla tjener relativt lite på det faktiske salget av bilene de produserer. Vi ser at selskapet tjente noe på salg av karbonkreditter til rivaliserende bilprodusenter.

Olsons teori er at verdsettelsen av selskapet er drevet av lave renter. Han peker på tendensen i tiden hvor folk og selskap heller vil investere pengene sine enn å ha dem i banken. Mye av denne investeringsviljen har kommet selskaper med “grønne” eller bærekraftige konsepter til dels.

– Tesla profitterer på denne tendensen, men vil merke det med en gang rentene går opp.

Styrer unna Tesla

En annen som stiller seg tvilende til prisingen av Tesla-aksjen er fondsforvalter Marius Borthen i Blueberry Capital. I desember gikk han friskt ut og spådde at Tesla-aksjen kunne falle 50 prosent i løpet av 2021, og fondet gikk short i aksjen. Aksjen har derimot vist seg å være mer uforutsigbar enn Borthen først trodde, og han har nå trukket veddemålet. 

– Vi har egentlig ikke noe sterke synspunkter nå. Hadde vi hatt det, hadde vi sittet long eller short. Men på generelt grunnlag så er aksjen veldig dyr, uten at det betyr at den skal falle på kort sikt. 

Han påpeker derimot at konkurransen i elbilmarkedet har hardnet til, noe som kan få en innvirkning på kursutviklingen.

– Endelig har andre produsenter klart å lage gode elbiler. Ta Audi, Volvo, Porsche med flere.  Folk elsker jo bilene deres. Den utviklingen har bare så vidt begynt, påpeker han. 

I likhet med Sissener får heller ikke Borthen regnestykket til å gå opp, og en av grunnene til at han nå holder seg unna er rett og slett at Blueberry Capital ikke skjønner caset. 

– Det er problemet. Vi skjønner ikke hvorfor aksjen er så populær, og lar derfor være å ta noen posisjon. Fordelen med å være forvalter er at vi kan se på tusenvis av andre case med bedre risk-reward. 

Rockestjerne ved roret

Det er kanskje, som Marius Borthen er inne på, noe som er oversett i denne sammenhengen. Kanskje er det Musk selv? Som påpekt innledningsvis er dette en mann som greier å selge 20.000 overprisede falske flammekastere til begeistrede kunder – en moderne vri på sand i Sahara. 

Dosent og markedsføringsekspert Trond Blindheim ved Høyskolen i Kristiania kan ikke uttale seg så mye om Tesla-aksjen, men han kan si noe om Musk. 

– Personer er ofte mer interessante for folk flest enn produkter. I tilfellet med Musk har du en åpenbart karismatisk ledertype som nesten er sin egen merkevare. En slags teknologisk avantgarde rockestjerne. Slike typer fremstår ofte “larger than life”, og de kan få de utroligste ting til å skje, påpeker han.

Musk fremstår i dag på alle måter som “larger than life”. Tidlig i år inntok han tronen som verdens rikeste mann, men etter et svakt kursfall er formuen hans ned i 167,8 milliarder dollar, og han er tilbake på en andreplass etter Amazon-gründer Jeff Bezos. 

Lommeboken er én ting, en annen er det offentlige imaget med passende doser eksentrisitet og sjarm. Musk har nettopp offisielt omdøpt sin stilling i Tesla fra CEO til Technoking. Han skyr ikke røde løpere, og har vært i romanser med flere av forrige tiårs mest bildeskjønne modeller og artister. Vi kan her nevne en pikant affære med Johnny Depps ekskone Amber Heard. Han har vært gift tre ganger, og har seks barn – et tvillingpar og et sett trillinger med sin første kone, og han fikk nylig en ny sønn med sin nåværende kone, den canadiske musikkstjernen Grimes (Claire Boucher). Grimes og Musks sønn har fått det eksotiske navnet X AE A-XII. 

– Musk har den typen karisma som er symptomatisk for mange fargerike næringslivsledere, og han har vært flink til å kultivere dette imaget. Jeg mener det er helt åpenbart at det er med på å skape assosiasjoner som kan løfte en merkevare, sier Blindheim.

Alle superhelter har en tilblivelseshistorie, som virkelig gjør dem supre. Så er det også med Musk. 

Fra små kår 

Blindheim mener selve tilblivelseshistorien til Musk har klare likhetstrekk med Apple-gründerne Jobs og Steve Wozniak. I deres tilfelle handler det om hvordan to forstadsungdommer greide å lage magi med bare noen loddebolter og et hovedkort i en garasje i Los Altos i California på 70-tallet. Kort fortalt en historie om hvordan genialitet fra små kår ble til et milliardselskap. 

Musk har noe lignende. Hovedingrediensen i begynnelsen er også “små kår”. Han ble født i Pretoria i Sør-Afrika i 1971, og tilbragte barndommen der – angivelig et både begavet og mobbet barn. Begavelsen gav seg synlige utslag da han allerede i tolvårsalderen lyktes i å tjene 500 dollar på å selge et hjemmelaget PC-spill til et teknologimagasin. Mobbingen førte til at han lærte seg selvforsvar.

Faren var ingeniør, og moren var en canadisk modell. De to skilte seg da Musk var ni år, og han ble boende hos faren. En beslutning han har uttalt at han siden angret bittert på. For å unnslippe den obligatoriske militærtjenesten i Sør-Afrika emigrerte Musk til Canada i en alder av 17 år, og fikk raskt innvilget canadisk statsborgerskap takket være morens tilknytning til landet. Ifølge biografer skal han ha levd fra hånd til munn de første årene i Canada, mens han bodde hos morens slektninger. Til tross for dette lyktes det ham å gjennomføre en bachelor i fysikk og økonomi ved Queen’s University i Ontario og deretter University of Pennsylvania i USA. 

California og det digitale gullrushet

1990-tallsversjonen av Elon Musk bærer tydelig preg av at fenomenet ennå ikke helt har funnet sin form. Intelligensen er plass, det er tydelig, men alt annet virket noe upolert – fremtoningen virker keitete, og hårfestet har ikke satt seg.

I 1995 hadde Musk nettopp begynt på en doktorgrad i energifysikk ved prestisjetunge Stanford University i California. Omtrent samtidig begynte dotcom-boblen å få momentum. I Californias Silicon Valley dukket nye techselskaper opp som popcorn i en varm kjele. Området har siden vært en yngleplass for nerder og teknologiinteresserte unge mennesker. 

Etter bare to dager på Stanford bestemte unge Musk seg for å droppe doktorgraden og satse på sin egen software-startup. Sammen med broren Kimbal Musk grunnla han Zip2. Forretningsideen var å utvikle online byguider for avishus. Denne perioden i Musks liv har siden blitt gjenfortalt gjennom en rekke romantiske filtre av både Musk selv og biografer. Han og broren skal angivelig ha jobbet 22 timer i døgnet. De hadde ikke råd til en egen leilighet, så de skal ha byttet på å sove i en sofa på kontoret. De dusjet på det lokale YMCA-senteret og drev frem butikken med én computer på deling. 

All oppofrelsen betalte seg for Musk-brødrene. Selskapet fikk inn investorer, og etter hvert inngikk de verdifulle kontrakter med store aktører som New York Times, Knight Ridder og Hearst Corporation, for å nevne noen. Innen 1998 hadde de på plass avtaler med 160 avishus om utvikling av byguider og annen digital infrastruktur. Selskapet ble solgt til dataselskapet Compaq i 1999 for om lag 300 millioner dollar, og av denne potten kunne unge Musk innkassere 22 millioner dollar personlig (tilsvarende 162 millioner kroner etter datidens valutakurs). 

PayPal og SpaceX

Brødrene Musk hvilte ikke på sine laurbær lenge. Nesten umiddelbart etter salget av Zip2 investerte de pengene de hadde tjent i et nytt prosjekt, X.com. Ideen var å lage en onlinebetalingsløsning, noe selskapet lyktes overmåte godt med på relativt kort tid. Selskapet skiftet etter hvert navn til PayPal, som i dag er kjent som en av de største tilbyderne innen dette segmentet i verden. 

Tesla-gründeren var derimot ikke alene om å designe den unike PayPal-løsningen. Han jobbet i denne perioden sammen med en gruppe mennesker som senere er blitt kjent som “PayPal-mafiaen”, deriblant Peter Thiel, som er en av de tidligste og største investorene i Facebook, samt at han har vært medvirkende i utviklingen av Yelp og LinkedIn. 

PayPal ble solgt til eBay i 2002 for 1,5 milliarder dollar. Musk, som eide 11 prosent av selskapet, cashet ut sin andel og kunne med det for alvor kaste seg over det som etter sigende er hans virkelige hjertebarn – verdensrommet. Ganske kjapt ble det som kan sies å være hans mest ambisiøse prosjekt til dags dato lansert – Space Exploration Technologies Corporation, eller simpelthen SpaceX, som selskapet vanligvis omtales som. Ideen var å utvikle romferger til kommersielt bruk, samt å utvikle en plan for å kolonisere Mars. 

Den gale ingeniøren

Det er med SpaceX visjonæren Musk stiger frem – eller den gale ingeniøren, alt ettersom hvem du snakker med. Her stiger det frem tanker om å redde menneskeheten. Her bygges romraketter for egen regning, og her sysler de med tanker om å sende biler i bane rundt jorden. 

Samtidig som SpaceX er i oppstartsfasen, fatter Musk interesse for et annet selskap grunnlagt av Martin Eberhard og Marc Tarpenning i 2003. Selskapet er Tesla, og i 2004 bringer Musk fersk kapital til bordet og går inn som styreleder. Han tar raskt en aktiv rolle i selskapet, og innen 2006 har han blitt administrerende direktør og kreditert som en av grunnleggerne av selskapet. 

Selskapet har i utgangspunktet en strategi om å lage premium elektriske sportsbiler til den rikere delen av befolkningen, og i 2008 er deres roadster klar. Dosent Blindheim ved Høyskolen Kristiania beskriver lanseringen av roadsteren som et paradigmeskifte for el-biler.

– Når store innovasjoner dukker opp, er det ofte noe vi umiddelbart legger merke til. Før Tesla tenkte folk flest på elektriske biler som vaskebøtter på batteri. Ta bare Think-bilen. Plutselig så vi en elbil som så ut som en Aston Martin, med en akselerasjon som andre bare kunne drømme om. Estetikken var fremtidsrettet. Musk er en av få som har klart å formidle et slikt skifte, og dermed skille seg ut, sier han. 

Musk er i dag hovedaksjonær i Tesla med 21 prosent av aksjene, administrerende direktør (Technoking) og designer. 

Musks masterplan

Musk er oppsiktsvekkende åpen om sine planer for Tesla. Faktisk så åpen at han på Teslas egen nyhetsblogg ved to anledninger har kommentert den overordnede planen for selskapet, og hvordan han ser for seg at selskapet skal vokse videre. Den første teksten ble lagt ut 2. august 2006 og har tittelen “The Secret Tesla Motors Master Plan (just between you and me)”. Planen er ikke veldig innviklet, og Musk oppsummerer den i følgende fire kulepunkter (foranlediget av en lengre forklaring for spesielt interesserte):

• Vi skal bygge sportsbiler. 
• Bruke pengene vi tjener på det til å bygge en rimeligere bil. 
• Bruke pengene vi tjener på det til å bygge en enda rimeligere bil. 
• Mens vi gjør dette skal vi utvikle og tilby nullutslipps kraftsystemer.

Ti år senere, i 2016, la Musk ut teksten “Master Plan, Part Deux (del 2)”. Denne gangen favner visjonen betydelig bredere.

• Selskapet skal utvikle eksepsjonelle solcelletak med sømløst integrerte batteriladere. 
• Selskapet skal utvide porteføljen med elektriske kjøretøy til å gjelde alle de store segmentene innen transport i verden – herunder kollektivtrafikk. 
• Selskapet skal utvikle et autonomt selvkjørende system som er ti ganger tryggere enn manuelt styrte kjøretøy, og disse skal trekke veksel på klyngelæring. 
• Selskapet skal utvikle en bil som kan tjene penger for deg når du ikke bruker den i form av å lagre energi. 

Kapital har sendt flere spørsmål til Musk via Teslas pressesenter i forbindelse med Tesla-aksjens vekst og selskapets planer, men har foreløpig ikke fått svar. 

Tesla-aksjens menighet

Denne offentlige planen er en av mange særegenheter ved Musk som har bragt ham en betydelig fanskare verden over. Hans ideer og visjoner har truffet en klangbunn hos alt fra ambisiøse unge ingeniører og forskere fra eliteinstitusjoner verden over, til de dypeste konspiratoriske kamre. Han er en forkjemper for det grønne skiftet, han har kommet med kraftige advarsler mot kunstig intelligens, men jobber selv med å utvikle teknologi som kan koble hjernen til datamaskiner ved å implantere elektroder. Han har sågar nøret opp under spekulasjoner på nett om at han selv er et romvesen – skjønt, med en ganske lattermild tilnærming. 

Hva Tesla-aksjen angår, har denne begeistringen også spredt seg til verdens børser, og det finnes flere kjente finansfolk som kan betegnes som Tesla-influencere. En av dem er Cathie Wood, gründer av forvaltningsselskapet Ark Invest. Kursen har tidvis beveget seg kraftig basert på 65-åringens uttalelser og egne blogger.

Tesla er i dag den største posten i selskapets populære børsfond, Ark Innovation. Wood har vært positiv til Tesla lenge, og dette har hjulpet Ark til å bli et av de raskest voksende investeringsfirmaene i verden. Flaggskipet Ark Innovation har de siste fem årene gitt en gjennomsnittsavkastning på nesten tre ganger avkastningen til S&P 500, og Wood har opparbeidet seg en formue Forbes anslår til et par milliarder kroner.

Pris/salg på 12

Tesla-analytikere har den siste tiden vært betrygget av at selskapet klarte å produsere omtrent like mange kjøretøy i første kvartal som fjerde kvartal i fjor til tross for problemer i leverandørkjeden til hele autosektoren. Meglerhuset Wedbush var nylig et av flere som hevet kursmålene sine. Wedbush spår aksjen i 1.000 dollar. Median-kursmålet er på 712 dollar, ifølge Refinitiv, dvs. noe over dagens kurs.

Tesla leverer med andre ord litt flere biler enn forventet, analytikerne er i snitt avmålt positive, markedet for elektriske kjøretøy er i vekst, og Tesla er lederen.

Spørsmålet er likevel hvordan den helt ekstremt høye prisingen av Tesla-aksjen – på rundt 12 ganger forventet salg – kan forsvares. Prisingen er hinsides både Apple, Facebook og Alphabet (se figur).

Ark dobler på bull-caset 

Ark var nylig ute og spådde at Teslas aksjekurs vil nå 3.000 dollar innen 2025. Kursmålet er satt til 1.500 dollar pr. aksje i et mindre optimistisk scenario og 4.000 dollar pr. aksje i et bull-scenario. Altså uansett minst en dobling fra dagens kurs.

Ark, som står for Active Research Knowledge, har så langt truffet med sine spådommer. Etter forrige bull-case fra januar i fjor er aksjekursen opp rundt 400 prosent. 

Men hva er det Tesla-haussere som Ark egentlig legger til grunn?

Flere trekker frem at Tesla har en helt overlegen software på bilene samt kostnadsfordel på batterier, som er den dyreste og viktigste biten av en elbil. Disse fordelene kan Tesla opprettholde bl.a. på grunn av Musks evne til å være innovativ og tiltrekke seg den beste ingeniørkompetansen, hevdes det.

Cathie Wood har dessuten spådd at Tesla kommer til bygge en flåte av robot-taxier som kan bli verdt flere tusen milliarder kroner og som – under gitte forutsetninger – kan overta det amerikanske markedet for slik transport. 

Møter sterk kritikk

En som derimot ikke er imponert, er verdsettelseseksperten Aswath Damodaran, finansprofessor ved New York University. Damodaran anses som en guru innen fundamental verdsettelse av aksjer. Det er nåverdien av kontantstrømmen selskapet kan forventes å generere i et realistisk scenario som utgjør grunnlaget for analysene hans. Men siden Tesla har en kort historie med overskudd, må også han basere seg på usikre antagelser om fremtiden.

Damodaran har blant annet påpekt mangler ved kontantstrømmodellen til Ark og etterlyst en oversikt over kostnadene Tesla vil pådra seg ved å skalere opp produksjonen. Han mener at gigantverdien på de fremtidige robotdrosjene virker mest som en eventyrfortelling.

Damodaran har ikke vært heldig med timingen i Tesla-aksjen selv, da han solgte for litt over et år siden, ifølge sin egen blogg. Han vurderte allerede da at aksjen var blitt for dyr. Siden har Tesla blitt verdt mer enn fem ganger Ford og General Motors samlet.

Ser en enorm nedside

Damodaran har i sin verdsettelse laget fire hovedfortellinger for Tesla, og dersom han får rett i sin analyse, kan Tesla-aksjen falle med så mye som 90 prosent fra dagens kurs. Fortellingene er: 

“Big Auto”: Tesla vil bli et av verdens største bilselskaper med inntekter på 100–300 milliarder dollar og marginer på linje med de beste bilprodusentene. Verdien her strekker seg opp til ca. 67 dollar pr. aksje (dvs. ca. ti prosent av dagens aksjekurs)

“Techy Auto Company”: Tesla er et bil-/programvare-/tjenesteselskap med karakteristika som et teknologiselskap og dermed høyere marginer, men også høyere kapitalkostnad. Her er verdien omtrent lik som i første fortelling (høyere risiko utligner høyere margin).

“FAANGy Auto Company”: I denne varianten blir Tesla på linje med de mest vellykkede tech-selskapene. Marginene nærmer seg 19 prosent, og fundamental verdi kommer her til et sted mellom 90–400 dollar pr. aksje (10–60 prosent av dagens kurs).

“Make-your-best Company”: Her får Tesla de beste utfall på alle variabler. Inntekter som Volkswagen eller Toyota, marginer som rene programvareselskaper (drøyt 20 prosent) og kapitalkostnad som bilselskaper. Her er verdien drøye 400 dollar pr. aksje. Altså fortsatt et godt stykke lavere enn dagens aksjekurs.

Får neppe i pose og sekk

Cathie Wood flyr på sin side høyt på suksessen til Tesla. Hun hevder, ifølge Forbes, at mange ikke ser det store bildet og argumenterer med at når elbiler blir allemannseie, vil effektivisering i produksjonen, bedre batterier og ny teknologi gjøre dem mye billigere å produsere. Musk har allerede lovet å bygge en bil til 25.000 dollar innen tre år.

Damodaran mener at du kan argumentere for at Tesla hovedsakelig vil bli et tjenestebasert selskap, med høye marginer, men da bør du trolig redusere salgsforventningene.

Han hevder dessuten at det må være et gulv for kostnadsbesparelsene. Og dersom konkurransen fungerer, vil billigere bilproduksjon og lavere priser føre til at ingen av produsentene sitter igjen med skyhøye marginer. Ifølge ham er det ikke mulig å få i både pose og sekk. 

Tror ikke på Musk-effekten

Professor Olson på BI mener Tesla er en del av et større fenomen og mer enn bare en “Musk-ting”.

– Han har bygget en kult rundt seg og er en stor personlighet. Han har utvilsomt solgt biler på dette, og dette kan ha innvirket aksjeprisingen til en viss grad, men det er andre forklaringsmodeller. Tesla er en del av den “nye økonomien”, og vi ser at mange selskaper i denne sektoren har tydelige boblelignende symptomer. De er høyt priset til tross for at de aldri har tjent penger, og mange av disse selskapene har ingen stor personlighet ved roret, sier han.

Olson påpeker at det som derimot skiller Tesla fra mange av de andre, er høye kostnader. 

– Så lenge Tesla lager fysiske produkter, kan selskapet ikke plasseres i samme kategori som Google eller Facebook. Du må sammenligne dem med f.eks. General Motors eller Honda, og de selskapene lager flere biler, og tjener mer penger på å lage biler. I tillegg vil ikke kostnadene ved å lage elbiler gå ned selv om de blir mer populære – snarere tvert om. Skal alle kjøre elektrisk, er det ikke nok mineraler på jorden til å støtte den produksjonen, og det er heller ikke på plass infrastruktur som kan gjenvinne batteriene. 

Børssensitive tveets

Det som uansett er tilfellet, er at Musk aktivt bruker sitt image og sin tilstedeværelse i offentligheten til å fremme sine interesser. Det finnes eksempler på hvordan han til tider tilsidesetter konvensjonelle regler i markedsføringen av sitt eget selskap, gjerne helt på grensen for hva som er akseptabelt – eller sågar lovlig.

Et slikt eksempel kom sommeren 2018, som var en periode med mye turbulens for Tesla, og Musk var kort i lunta på Twitter. I strømmen av irriterte tweets skrev han følgende melding: 

“Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured.”

Tweeten ble først avvist som en impulshandling, men det viste seg at Musk ikke bare hadde rablet ned tomme ord i frustrasjon. Styret i Tesla var nemlig blitt gjort oppmerksom på at det forelå planer om å ta selskapet av børs, og slik informasjon kan få voldsomme følger for aksjekursen. 

– Meldingen setter Tesla i spill og medfører usikkerhet for markedet og prisingen av Tesla-aksjen, uttalte advokat og tidligere direktør på Oslo Børs, Dag Erik Rasmussen, til Finansavisen den gang. – I en norsk kontekst er en slik melding til markedet mildt sagt uortodoks. Den normale ruten er at det offentliggjøres et tilbud med aktuelle betingelser, gjerne i forståelse med styret i målselskapet, fortalte Rasmussen.

Poenget er at meldingen ikke bare var uortodoks, men også brøt med formkrav, prosedyrer og frister som ligger i loven om verdipapirhandel. I Norge har vi tidligere sett eksempler på at slike utspill blir sett på som kursmanipulasjon. 

Et annet utspill som er møtt med sterk skepsis fra mange hold er Musks nylige melding om at publikum nå har muligheten til å betale for en Tesla ved hjelp av kryptovalutaen bitcoin (en valuta han satser sterkt på). I første omgang gjelder dette kjøp i USA, men milliardæren hevdet at det senere i år også vil gjelde for kjøpere utenfor USA. 

Jan Petter Sissener formelig fnyser av utspillet.

– Jeg har ikke mye greie på bil, men jeg har greie på den enorme AML (regler for kundekontroll mot hvitvasking, red. anm.) finansforetak er underlagt. I det øyeblikket bitcoin blir en betalingsløsning, må valutaen underlegges de samme stringente kontrollrutinene som bankene er underlagt. Jeg har ingen tro på at bitcoin vil bli en betalingsløsning, påpeker han og legger til:

– Du får ikke kjøpt en Tesla for kontanter. Hvorfor skulle du da få kjøpt en Tesla for bitcoin?