– Vi har hatt forbrenningsmotorer siden den industrielle revolusjon og frem til i dag – nå skal vi nesten tilbake til seil igjen. Vi kan ikke lenger basere oss på forbrenning av fossilt materiale, med utslipp av CO2, dersom vi skal nå målene i Paris-avtalen. Hvordan det skal løses, vet vi ikke i dag. Men vi må løse det, sier Øistein Jensen, konserndirektør for bærekraft i Odfjell SE, til Kapital.
Han beskriver det skipsfarten står overfor i årene som kommer som den største omstillingen i nyere tid. En kombinasjon av regulatoriske og markedsmessige krefter er ventet å drive bransjen til å redusere sine utslipp drastisk. Den bakenforliggende årsaken er at stadig flere er enige om at det man har regnet som godt nok i hundrevis av år, ikke vil fungere i en bærekraftig fremtid. Hva alternativet er, er det imidlertid ingen som kan si med sikkerhet.
Når Jensen trekker frem begrepet månelanding, er det ikke det feilslåtte karbonfangstprosjektet på Mongstad han viser til. Poenget er at den første måneferden, da John F. Kennedy lanserte ideen som et amerikansk fellesprosjekt i 1961, var en utfordring som lå utenfor datidens teknologiske rekkevidde. Likevel ville presidenten at den skulle løses innen tiåret var omme. Og som kjent lyktes USA med dette da Neil Armstrong satte foten på månen den 21. juli 1969.
– Begrepet månelanding er forslitt, men de satte seg et mål uten å vite nøyaktig hvordan de skulle få det til. Det er det vi også har gjort. Det store løftet må gjøres ved at vi blir enige om ambisiøse krav, og så oppfylle disse ved hjelp av tekniske løsninger som ikke finnes i fullskala i dag, sier Jensen.
Det store løftet må gjøres ved at vi blir enige om ambisiøse krav, og så oppfylle disse ved hjelp av tekniske løsninger som ikke finnes i fullskala i dag.Øistein Jensen, konserndirektør for bærekraft i Odfjell
Nye krav
Til tross for at internasjonal skipsfart er ansvarlig for to–tre prosent av verdens klimagassutslipp, og slipper ut over 900 millioner tonn CO2 hvert år, sto temaet lenge ikke særlig høyt oppe på redernes agenda. På utslippsfronten var det for kun få år siden svovel og ballastvann som stjal mest fokus. Når det gjelder klimagasser, kom bransjen altså ganske sent i gang, men så har det skjedd relativt mye på rimelig kort tid.
Den fremste premissleverandøren i arbeidet med å gjøre shipping mer bærekraftig er Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO), FNs organ for regulering av internasjonal sjøfart. IMO målsatte i 2018 en reduksjon i de totale årlige klimagassutslippene på minst 50 prosent innen 2050, sammenlignet med nivået i 2008. Før den tid skal karbonintensiteten, utslippene pr. tonnmil, reduseres med 40 prosent innen 2030.
Siden har ambisjonene blitt flikket på flere ganger. IMO kom senest i november med et nytt sett tiltak som følger den overordnede ambisjonen. Her finner man to hovedkrav, som etter planen skal godkjennes endelig neste sommer og tre i kraft fra 2023.
– Det ene er at det vil komme nye designkrav knyttet til energieffektivitet. Frem til nå har det bare blitt stilt slike krav til nye skip, nå blir det tilsvarende for alle eksisterende skip, sier sjefkonsulent Tore Longva i DNV GL – Maritime.
Det kommer også et “carbon intensity rating scheme” for alle lasteskip av en viss størrelse. Enkelt forklart vil eierne måtte regne ut karbonintensitetsfaktoren for hvert av skipene, som så får en karakter fra A til E. På sikt er dette ment å skulle gi håndfaste konsekvenser.
– Foreløpig medfører en rating på D eller E at man må utvikle en plan for hvordan man skal komme til C. Men vi forventer at det i neste revisjon i 2025 vil komme mer spesifikke krav til dem som ikke oppfyller minimumsratingen, sier Longva.
Europeiske ambisjoner
Kapital har den siste tiden skrevet en rekke saker om EUs klassifiseringssystem for bærekraftig aktivitet, den såkalte taksonomien. Helt nylig ble de tilhørende kriteriene for bærekraftig shipping sendt ut på høring.
EU mener at bærekraftige skip helst skal ha null utslipp. I tillegg foreslås det at hybridskip, samt skip med en energieffektivitetsscore under et visst nivå, omfattes i en periode frem til 2025. Skipene må ikke gjøre skade på EUs andre bærekraftkriterier, og spesifikt nevnes det at skip som transporterer fossilt drivstoff er ekskludert.
Karbonprising er også oppe til debatt. EU-parlamentet stemte i september for at skip skal omfattes av unionens klimakvotesystem. Tilsvarende har blitt diskutert i USA. Det er imidlertid juridiske utfordringer knyttet til dette.
– Som driver tror vi EUs viktigste bidrag kan være innen utvikling av ny teknologi og infrastruktur i forbindelse med Green Deal, noe som kan være vel så viktig som kravene til skip. Infrastruktur og produksjon av alternativt drivstoff er nøkkelen til global oppskalering på sikt, sier Longva i DNV.
Infrastruktur og produksjon av alternativt drivstoff er nøkkelen til global oppskalering på sikt.Sjefkonsulent Tore Longva i DNV GL
Også her hjemme har myndighetene klimaambisjoner på vegne av skipsfarten. I Granavolden-plattformen skriver den norske regjeringen at deres mål er å halvere klimagassutslippene fra sjøfart og fiske innen 2030.
Vurderes hos bankene
I tillegg til det regulatoriske finnes det flere private initiativer som ytterligere vil oppmuntre rederne til å redusere utslippene fra sine flåter. Et av disse er Poseidon Principles, der en rekke store shippingbanker har forpliktet seg til at karbonintensiteten i sine porteføljer skal være nedadgående. Det innebærer innhenting, måling og publisering av utslippsdata, og på sikt kan dette få konsekvenser for vurderingen av nye lån.
“Dataene vi får gjennom Poseidon Principles er foreløpig ikke en del av vurderingen, da vi fortsatt sitter midt i første års innsamling, analyse og rapportering av data, men vil utvilsomt bli en viktig del av det. Det er unikt og fortsatt veldig nytt at vi som bank måler og offentliggjør klimatilpasning. Samtidig er det viktig at vi forstår disse dataene – hva tallene sier og ikke sier om kundene og deres flåte. Vi har så langt ikke delt noen tall for våre porteføljer,” skriver Jan Ole Huseby i en e-post til Kapital.
Huseby, som er leder for havnæringer i DNB – en av aktørene som står bak Poseidon Principles – mener det er liten tvil om at initiativet har bidratt til å øke forståelsen av klimarisiko, både generelt og i deres egen portefølje.
“Vi ser også at bevisstheten om dette har økt i hele den maritime næringen. Dialogen med kundene våre byr også på nye forretningsmuligheter, for eksempel i form av grønne obligasjoner og bærekraft-tilknyttede lån. På disse områdene har vi opplevd en formidabel vekst,” skriver han.
Slik Kapital tidligere har omtalt, er bankene blant de første som omfattes av det nye regelverket tilknyttet EU-taksonomien. De nye kriteriene som nå er på høring, vil således kunne få konsekvenser også for dem.
“Det er litt tidlig å si hva det vil bety for shippingnæringen og våre utlån. Gitt at nullutslipp- og hybridløsninger foreløpig er lite aktuelt for internasjonal shipping, er det mye som på kort sikt faller utenfor. Men EU har også et energieffektivitetskrav som trolig er mer relevant. Innsikten vi får gjennom Poseidon, vil gi en god indikasjon på hvordan kunder og skip ligger an i dag, og hva som er mulig å få til fremover.”
– Stor omveltning
I den maritime delen av DNV GLs årlige rapport “Energy Transition Outlook” skisseres tre scenarioer for skipsfarten fremover: et der kursen IMO har staket ut ligger til grunn, et der det ikke kommer noen nye krav og reguleringer, og et med full avkarbonisering innen 2040.
– Det som kanskje er mest realistisk, er det IMO har vedtatt. Dette ligger i strategien de jobber etter når de utvikler nye reguleringer, som er industriens viktigste incentivmekanisme, sier Tore Longva, som er en av forfatterne bak rapporten.
– Det er noen som mener dette ikke er i tråd med Paris-avtalen, at det må bli strengere. Men IMO spiller en nøkkelrolle. Deres strategi skal revideres i 2023, og da får vi se om det vil bli stilt tøffere krav, med en akselerert kurve. Det er en veldig politisk prosess.
At det ikke vil komme noen nye tiltak regner eksperten som mindre sannsynlig. Det virker uansett ganske klart at skipsfarten står overfor store endringer.
– Om man ser på banen IMO jobber med, samt Poseidon Principles og Sea Cargo Charter (tilsvarende initiativer innen bulk, journ. anm.), er den såpass bratt at de beste skipene bygget etter 2015 vil treffe den om cirka 10–15 år. Da når altså de beste skipene i dag minimumskravet. Det betyr at det innenfor levetiden til dagens skip må settes i verk flere tiltak, og at man må gjøre noe på dagens flåte. Da snakker vi om 20.000–30.000 skip. Det er en ganske stor omveltning, sier Longva.
Ikke enkelt
De ulike tiltakene som kreves for å oppnå utslippsreduksjon varierer i kompleksitet.
– Når det gjelder energieffektivitet, kan man gjøre en god del operasjonelt. Det enkleste er å slå ned på farten. Man kan også vaske skrog og propeller og gjøre noen andre grep i tørrdokk for å forbedre skipenes hydrodynamikk. Mer radikalt er for eksempel rotorseil, som ikke er stort i dag, men som vi ser at flere og flere fatter interesse for, sier sjefkonsulenten.
Få tror imidlertid at dette vil være nok på sikt – det store spørsmålet er knyttet til fremtidens drivstoff. DNV GL ser for seg at nullutslippsdrivstoff kan utgjøre hele miksen innen 2050. Men det er mange typer å velge mellom, og krevende å vite nøyaktig hvilket alternativ som vil bli det foretrukne. Enkelte alternative drivstoffer har den fordelen at de kan benyttes med eksisterende maskineri, men disse er samtidig vanskeligst, dyrest og mest energikrevende å lage.
– Vi antar at ammoniakk og metanol er mest sannsynlig, basert på hvordan det produseres og hvilken primærenergi man har tilgjengelig. Om man har biomasse kan man lage hydrokarbon, og da er metanol det beste – det er enklest å lage og enklest å bruke ombord. Om man ikke har biomasse, men har fornybar elektrisitet eller karbonfangst, kan man omforme metan til hydrogen. Da er ammoniakk det enkleste, sier Longva.
Han påpeker at “enkleste” på ingen måte betyr at det er enkelt. Men antagelig er det enklere å bruke enn for eksempel hydrogen – som krever plass til store tanker ombord, eller syntetiske hydrokarboner – komplekse drivstoffer som krever stor energitilførsel og karbonfangst. Likevel er det flust med tekniske og sikkerhetsmessige utfordringer.
– Derfor er det ikke realistisk at alle eksisterende skip vil bli ombygget, og derfor må man ha “drop-in fuel”, sier Longva, og trekker frem typisk biodiesel eller elektrosyntetisk diesel som overgangsalternativer.
Dyrt
Dersom hele eller store deler av skipsfarten skal over på en annen type drivstoff enn i dag, kommer det åpenbart til å koste en god del. Tidligere i år la organisasjonen Global Maritime Forum frem en analyse der det samlede investeringsbehovet for å nå IMOs målsetninger estimeres til mellom 1.000 og 1.400 milliarder dollar i perioden 2030 til 2050. Om full avkarbonisering innen 2050 er målet, kreves ytterligere 400 milliarder dollar.
Størsteparten av investeringsbehovet, rundt 87 prosent, er imidlertid innen infrastruktur. Omstillingen blir dermed ikke nødvendigvis så voldsomt kostnadskrevende for selve skipsfarten, i hvert fall på kort sikt.
– Energieffektivitetsforbedringene de første årene – med fartsreduksjon, endringer på skrogform og installasjon av energieffektiviseringsløsninger – er ikke veldig kostbare, og man sparer på redusert drivstofforbruk, sier Longva.
– Omlegging til alternativt drivstoff er en større operasjon. Man kan gjøre noen mindre modifikasjoner på selve motoren, men det er tanksystemet og tankene i seg selv som er den største utfordringen. Alt annet drivstoff enn diesel tar større plass og krever andre tanksystemer. Da blir det ganske kostbart å bygge om. Vi ser at noen prøver, og kanskje kan prosessen strømlinjeformes, men stort sett er det nybygg som installerer for de nye drivstoffene.
I tillegg til dette er alternativt drivstoff mer kostbart i seg selv.
– Så da øker både kapitalutgiftene og driftsutgiftene. De største investeringskostnadene er imidlertid på infrastruktur og produksjon, hvilket er en av grunnene til at drivstoffet blir dyrere, sier Longva.
DNV GLs beste råd til rederne er å installere såkalte dual fuel-motorer som går på både LNG (flytende naturgass) og diesel. Disse gir i seg selv betydelig lavere utslipp – 15 til 20 prosent om man ser på CO2 og metan – og det forventes at naturgass vil være billigere enn olje.
– En ting vi fortsatt ser på, er om de også er mer fleksible og kan ta i bruk flere typer drivstoff, eller er lettere og billigere å konvertere senere. Vi mener det er en mulighet for at det er mer fleksibelt med gassmotorer, sier Longva.
Mener LNG er et sidespor
Den danske containergiganten Maersk meldte tidligere i november at de anser LNG som et sidespor.
– Vi tror ikke at LNG vil spille noen stor rolle for oss som et overgangsdrivstoff, det er fortsatt et fossilt drivstoff. Vi vil heller gå fra det vi har i dag, og rett til et CO2-nøytralt drivstoff. Men det er noen år inn i fremtiden, antar jeg, sa konsernsjef Søren Skou i forbindelse med fremleggelsen av selskapets resultater for tredje kvartal.
Flere av Maersks konkurrenter har allerede gått for LNG. Ifølge den danske toppsjefen innebærer det imidlertid betydelig teknologirisiko å kjøpe skip på det nåværende tidspunktet.
– Ideelt sett hadde vi likt å finne ut, og dette er noe vi jobber veldig hardt med, hva fremtidens drivstoff burde være. Og så begynne å bygge skip som vil passe med, eller passer med, den typen drivstoff.
Vil bli karbonnøytrale
Øistein Jensen i Odfjell ser for seg at omstillingen vil finne sted i tre faser: I 2023 kommer det nye krav knyttet til designindeksen for eksisterende skip, før karbonintensitetskravet slår inn i 2030. Alle skip må da redusere intensiteten gjennom operative og tekniske tiltak.
– Det er snakk om en mengde tiltak, da det for vanlige skip er mange problemer knyttet til å redusere utslippene med så mye som 40 prosent, som er IMOs mål. Man må kombinere etter-installasjoner med operasjonell forbedring, samt fornye flåten med mer energieffektiv tonnasje, sier han.
Frem mot 2050 må det kraftigere lut til – man må se på alternativ fremdrift. Kanskje kan LNG eller lignende benyttes i en mellomfase, men det løser ikke problemet – også LNG fører til utslipp av CO2.
For å møte denne utviklingen har Odfjell lagt en plan.
– Vi har sett på hva vi kan gjøre for å redusere intensiteten i vår flåte, systematisk gjennomgått flåten og vurdert alle mulige tekniske og operasjonelle tiltak. Vi så at det var mulig å få til en reduksjon på 49 prosent, derfor satte vi målet for reduksjon i vårt eget intensitetsutslipp til 50 prosent fra 2008 til 2030. Vi strekker oss med det mye lenger enn IMO-kravene, sier Jensen.
Han påpeker imidlertid at IMO også sier at det skal være 50 prosent reduksjon i absolutte utslipp i 2050. For å nå dette må intensitetsutslippet ned med omtrent 80 prosent for å justere for den forventede flåteveksten.
– Derfor har Odfjell sagt at vi skal være karbonnøytrale i 2050. Vi ser at vi må ha nullutslippsskip i 2030 for å komme ned mot 2050-kravet, sier Jensen.
– Stor teknologisk risiko
Usikkerheten rundt hva slags drivstoff som vil være ledende i fremtiden, har ført til at det i dag bestilles og bygges svært få nye skip. Mange venter og ser an hvilke løsninger som blir mest utberedt.
– Fordelen for oss er at vi akkurat er ferdige med flåtefornyelsesprogrammet vårt, og dermed har en ganske ny flåte. Ulempen er at skipene våre fortsatt er basert på tradisjonell teknologi. Og vi ser at om vi skal nå fremtidens mål, kan vi ikke bruke dieselmotorer, sier Jensen.
Et av Odfjells klimamål er å kun bestille nullutslippsskip fra 2030. Ifølge Jensen er det imidlertid lite aktuelt å kjøpe noen dieselskip før det.
– Vi kommer nok ikke til å bestille nye skip med gammel teknologi. Nye skip vi bestiller vil være lavutslipps- eller nullutslippsskip. Når vi ser på fremtidens skip, er det viktigste for oss at de er mest mulige fleksible og kan brenne det drivstoffet som vil være tilgjengelig.
Som resten av bransjen er også Odfjell avventende med hensyn til hva som blir fremtidens drivstoff. Jensen avviser at løsninger som hydrogen eller batterier i dag er aktuelle for større skip på lange reiser.
– I dag finnes det ikke noen gode, kommersielle løsninger for større skip. Dette er den største utfordringen bransjen står overfor fremover. Derfor er vårt perspektiv at vi må være fleksible. Vi tror at ammoniakk har de beste egenskapene, men dette kan endre seg. Pr. i dag vil det være en stor teknologisk risiko å satse på bare én type drivstoff, sier han.
I dag finnes det ikke noen gode, kommersielle løsninger for større skip. Dette er den største utfordringen bransjen står overfor fremover.Øistein Jensen, konserndirektør for bærekraft i Odfjell
Jensen har imidlertid en mulig løsning i sikte.
– I løpet av få år er det ventet at det vil komme drivstoffleksible motorer som kan gå på en rekke forskjellige drivstofftyper. Eventuelt kan motorene gå på LNG, men være fleksible nok til at man kan gjøre ombygginger. Det er viktig for oss, når vi bygger våre neste båter, å ha kapasitet og plass til tanker for forskjellige drivstoffsystemer, sier han.
Ammoniakk, ja takk?
Flere norske aktører har fattet interesse for ammoniakk som fremtidens drivstoff innen skipsnæringen. Ammoniakk har høy energitetthet og er en kjemikalie som allerede produseres i relativt stort omfang, er tilgjengelig overalt, er mindre plasskrevende enn for eksempel hydrogen, relativt billig og kan fremstilles grønt.
Ammoniakk består av nitrogen og hydrogen, og er således karbonfritt. Selve fremstillingsprosessen er energikrevende. Man kan bruke fornybar strøm til å spalte vann til hydrogen og oksygen gjennom elektrolyse. Konkurransedyktigheten i dette avhenger av energiprisene.
Ammoniakk er ventet å både kunne benyttes direkte i forbrenningsmotorer og i brenselceller.
I august meldte Siva at deres såkalte katapult-senter på Stord, med støtte fra Norges forskningsråd, skal gjennomføre verdens første fullskalatest av en ammoniakkmotor fra Wärtsilä. Målet er å få innsikt i effekten til den ammoniakkdrevne motoren og tilstøtende systemer, samt hvilke sikkerhetstiltak som er nødvendige og hvor store utslipp motoren gir fra seg. Håpet er at den så kan benyttes i skip innen noen få år.
På nyåret ble det kjent at Eidesvik Offshore, Equinor, Prototech, Wärtsilä og NCE Maritime går sammen om å bygge om førstnevntes supplyskip Viking Energy fra å gå på LNG til ammoniakk. Skipet skal etter planen stå ferdig i 2024. Yara skal levere grønn ammoniakk til prosjektet.
Det arbeides samtidig med en studie av ammoniakk på Kiel-fergen.
Vil ha like spilleregler
Bærekraftdirektøren følger ellers med på den regulatoriske utviklingen, og ønsker den velkommen. Hos Odfjell er man for eksempel for karbonprising, og mener det kan være et nyttig virkemiddel for å kanalisere kapital til forskning og utvikling, samt for å redusere utslipp.
– Men det må ikke være et regionalt system. Vi mener det bør komme fra IMO og gjelde for alle. Shipping er globalt, marginalt og avhengig av like spilleregler, sier Jensen.
Han forteller at de første tiltakene de skal gjennomføre, blant annet etter-installering av ulike typer utstyr, modifisering av propeller, coatingsystemer og lignende, er ventet å redusere drivstofforbruket med noen prosent. Dermed vil det betale seg selv over tid.
– Men det er klart at når vi kommer til de siste punktene, må vi investere mer enn det vi får tilbake. Det er derfor et globalt regelverk er så viktig – kostnadspresset må reguleres slik at det blir likt fordelt på den globale flåten. Hva prisene for eksempel vil være for en drivstoffleksibel motor, vet vi ikke ennå, sier Jensen.
For noen år siden var såkalte eksosrensere et stort samtaleemne innen skipsfarten. Det dreide seg i korte trekk om at man, ved å investere i en eksosrenser, ville kunne kjøre på rimeligere drivstoff med høyere svovelinnhold. Men dette regnestykket viste seg å ikke gå opp, blant annet fordi mange produsenter omstilte og produserte mer lavsvovelolje ettersom etterspørselen økte.
– Det er lett å ha samme tankegang når det gjelder de nye teknologiløsningene. Vi tror de første nye skipene vil være dyrere, men at prisene raskt vil komme ned fordi mange vil måtte gå over og bruke de samme løsningene. Det vil da være disse løsningene som produseres – de vil bli det nye markedet. En viktig lærdom er at når endringene gjøres globalt, er det sterke krefter i sving, og da får man til omstilling. Derfor er vi så opptatt av at IMO må bli enige om dette regelverket, sier Jensen.
Han tror fremover det blir større forskjeller mellom selskapene, ikke minst når det gjelder tilgangen til kapital. Denne kan bli bedre for de som er gode og offensive i håndteringen av de store omveltningene bransjen står overfor.
– Vi tror bankene vil bli mer selektive ut fra hvilke selskaper de jobber med. Kunder kan etter hvert stille krav til hva de ønsker å bli assosiert med. Investorer og eiere vil vurdere i hvilken grad selskapene klarer å redusere omstillingsrisikoen. De som er proaktive og har høye ambisjoner vil nyte fordeler, mens de som ikke gjør det vil få flere ulemper, spår han.
