+ mer
Rikdom på fire hjul: Fra venstre: Øyvind Schage Førde, Wenche Albjerk, Hans Henrik Riddervold, og Henrik Baumann. Foto: Eirik Førde/CatchLight Fotostudio, Jill Yngland/NTB, Porsche Center Asker & Bærum og Ole Berg-Rusten/NTB

Pengene ruller inn

Over 100 år med bilimport og forhandlervirksomhet har skapt mange norske formuer, men de neste kapitlene av bileventyret vil trolig være forbeholdt de få.

Bortsett fra noen ytterst få eksemplarer av Troll og Think har biler kommet fiks ferdige til Norge på store skip. Derfor stammer profitten i bilbransjen nesten utelukkende fra distribusjon av millioner av kjøretøyer. Gevinsten har havnet i lommene på importører, forhandlere, dekkselgere og verksteder – pluss andre som har greid å ta en plass i verdikjeden før skraphandleren tar siste slant. Og underveis har staten brukt bransjen som melkeku og forsynt seg solid med skatter og avgifter. For nordmenn har måttet betale dyrt, både for å eie sin egen bil og ved drivstoffpumpene, og slik har det blitt rikelig til fordeling mellom aktørene i bransjen, i hvert fall enn så lenge.

Krise, hvilken krise? Styreleder i Møller Mobility Group, Øyvind Schage Førde, kan, i likhet med flere i bilbransjen, se tilbake på et rekordår. Foto: Eirik Førde/CatchLight Fotostudio

På Kapitals årlige liste over Norges 400 rikeste finnes mange som kan takke bilvirksomhet, i vid forstand, for sin rikdom og velstand. I arbeidet med 400-listen vurderer vi for tiden 44 personer med bilrelaterte formuer, se tabell.'

Samlet sett utgjør disse pengebingene nær 53 milliarder kroner. Etterkommerne av de første store importørene, Bertel O. Steen og Harald A. Møller, leder fortsatt klart i dette heatet – med Møller-familien på soleklar førsteplass. Importen av Volkswagen, Audi, Skoda og Seat har vært et eventyr gjennom mer enn 70 år og ledes nå av en eier fra fjerdegenerasjon. Til sammen har Møller 16 eiere, både aktive og passive, men Kapital tilordner formuen til fire personer i tredjegenerasjon som samlet er verdsatt til hele 18 milliarder kroner. Det tilsvarer rundt en tredel av den samlede norske bil-formuen som er inkludert i vår logg.

Makttoppen i bil: Harald Møller (t.v.) overlot roret i en av Nord-Europas største bilgrupperinger til sin slektning Øyvind Schage Førde. Førdes far og søsken vendte tilbake til Møllerne med en drøy milliard kroner i kontanter etter syv år i eiendomsbransjen. Foto: Kilian Munch

I miniportrettet av det nye Møller-overhodet, Øystein Schage Førde (47), kan du lese at Møllerne har strukket seg langt for å holde familieeierskapet samlet og mest mulig harmonisk. Dette i motsetning til landets nest største private importør, Bertel O. Steen, hvor strid og uenighet mellom slektsgrenene tidvis har preget eierskapet. På uselvisk vis inviterte tidligere styreleder Harald Møller sin 15 år yngre slektning til å overta roret i både Møller Mobility Group og Møller-familiens holdingselskap Aars, etter at en del av en familiegren vendte tilbake til Møllerne med en drøy milliard kroner i kontanter etter syv år i eiendomsbransjen.

En verden av risiko

Skal man slåss om markedsandeler i en av verdens mest konkurranseutsatte bransjer, må man ha mage til å tåle både usikkerhet og brå endringer. Norske bilimportører som Stenshagen, Kolberg, Baumann og Helling med flere har opplevd at bilprodusentene har overtatt den lukrative importen selv og dermed mistet tilgang til en effektiv seddelpresse. Flere av disse har fortsatt med forhandlervirksomhet og tjent gode penger også der, selv om siste ledd ofte har lavere marginer og større risiko. For i Norge tilkommer ytterligere en usikkerhetsfaktor i en allerede konjunkturfølsom bransje: Et av verdens grådigste avgiftssystemer, som i tillegg har endret seg brått og ofte, har bidratt til å kåre nye vinnere og tapere i bilforretningene. Ikke rart at mange bilfamilier velger å sikre nattesøvnen ved å satse på eiendom som bigeskjeft. Fra ett statsbudsjett til et annet har avgiftsendringer medført at enkelte bilmodeller nærmest er blitt uselgelige. 

Det mest dramatiske grepet har naturligvis vært milliardsubsidieringen av elbiler gjennom full avgiftsfrihet og andre verdifulle incentiver. Dermed har en del forhandlere, som kun står med biler uten ledning, blitt tapere. Det er ikke så lenge til 2025, hvor ambisjonen er null salg av nye bensin- og dieselbiler. Så selv om forhandlerkonge Henrik Baumann solgte hybrider og fossilbiler fra Toyota som hakka møkk i fjor, gleder han seg stort til den japanske giganten lanserer sin første rene elbil.

Lever uten strøm: Henrik Baumann selger Toyota så det suser, men gleder seg til han kan begynne å tilby elbiler også. Foto: Ole Berg-Rusten/NTB

Et ny verdikjede

Det må nok til om den japanske kvalitetsprodusenten skal holde følge med Elon Musk og Tesla samt et ras av nye konkurrenter i Kina. Disse utfordrerne vil, på ulike vis, påvirke norsk bilbransje i stor grad, ifølge bilbransjeekspert Arne Berg. Han har hatt flere toppjobber i bilbransjen, og har i de senere år gitt råd til norske bilaktører gjennom selskapene ACG Consulting og Arne Berg Consult.

– Ikke bare kommer Tesla, Polestar og andre med nye, fine elektriske biler. De utfordrer også den tradisjonelle måten som biler distribueres på i Norge: fra produsent til importør og deretter til forhandler. Dette er en veldig kostbar vei å gå. Jeg har sett anslag der opptil 40 prosent av bilens verdi går til å dekke kostnader til distribusjon i ordets videste forstand. Når Tesla og Polestar nå går inn og selger sine biler direkte til forbrukerne, så får de en stor prismessig fordel gjennom den endringen. Selv om forbrukere skulle ønske å kjøpe biler gjennom forhandlere, vil de gunstige produsentprisene i fremtiden mer eller mindre tvinge dem til å kjøpe biler digitalt – rett fra produsentene, spår Berg.

Ikke bare kommer Tesla, Polestar og andre med nye, fine elektriske biler. De utfordrer også den tradisjonelle måten som biler distribueres på i Norge.
Arne Berg, bilkonsulent

– Så den tradisjonelle verdikjeden til bil står for fall?

– Ja, jeg er veldig spent på hvilken rolle importørene skal ha i fremtiden. Blir det i det hele tatt behov for dem? Om de blir helt borte er vanskelig å si, men produsentene vil nok ønske å ta en større andel av den verdiskapningen som skjer gjennom bil. De føler nok at de har gitt bort for mye til ulike ledd gjennom mange år, sier Berg.

Et annet aspekt er at biler kommer til å bli mye billigere i kraft av elektrifiseringen. Tidligere har det for eksempel gått med store ressurser til å utvikle forbrenningsmotorer for å møte ulike miljøkrav.

Ser i glasskula: Bilkonsulent Arne Berg spår dramatiske omveltninger i norsk bilbransje på litt sikt. Foto: Andreas Scheel

– Å lage en elbil er derimot den enkleste ting i verden. Det er nå over 100 elbilprodusenter bare i Kina. Det er jo helt vilt! Mange av komponentene som skal til for å lage en elbil er hyllevare. En elmotor kan man kjøpe hvor som helst. I tillegg er det mer ønske om deling blant produsentene. Volkswagens plattform for de elektriske ID-modellene er for eksempel fabrikken villig til å dele med konkurrenter. Det gjør at biler blir enda enklere og billigere å produsere, holder Berg frem.

Å lage en elbil er derimot den enkleste ting i verden. Det er nå over 100 elbilprodusenter bare i Kina. Det er jo helt vilt!
Arne Berg, bilkonsulent

Ettermarkedet krymper

Hva som betyr mer for bransjen i Norge, er at det lukrative ettermarkedet krymper dramatisk med elbiler.

– Å holde en elbil i gang krever 40 prosent mindre kostnader enn en tradisjonell fossilbil, og jo flere sylindere du har, desto mer er det å spare på å gå over til en elbil. Derfor blir det magrere tider i markedet for service og reparasjoner jo mer bilflåten elektrifiseres.

– Er det norske bilmarkedet i ferd med å ta inn over seg disse endringene, eller er det som på Titanic – at bandet spiller mens skipet er i ferd med å synke?

– I dag tror jeg at de fleste forhandlere ser at det skjer store endringer i bransjen. Selv Norges bilbransjeforbund er klare på at det blir en ganske kraftig konsolidering i siste ledd og anslår at hver femte bilforhandler vil forsvinne i løpet av det tiåret vi er inne i. Jeg tror, for å være ærlig, at det blir enda mer brutalt enn det. Det er ikke lønnsomt å ha en bilforhandler i enhver liten bygd rundt om i Norge. Det kreves så store ressurser for å henge med i teknologien og møte kravene fra bilprodusentene at det ikke er lønnsomt å ha en haug med små forhandlere. Hvis man skal drive i litt mindre byer, er løsningen å være del av en litt større enhet og slå seg sammen med de større grupperingene, da får du i hvert fall ned kostnadene, sier Berg. 

Det kreves store ressurser for å henge med i teknologien og møte kravene fra bilprodusentene at det ikke er lønnsomt å ha en haug med små forhandlere.
Arne Berg, bilkonsulent

Den oppfordringen ser det ut til at Wencke Albjerk, eier av Albjerk Bil – landets tredje største Volkswagen-, Audi- og Skoda-forhandler – har fulgt. Det samme kan sies om Gumpen Auto og Per Helge Gumpen Han står bak Sørlandets største forhandlergruppering med mange ulike bilmerker på menyen.

Sjelden vare: Wenche Albjerk er en av få aktive, kvinnelige eiere i norsk bilbransje. Hun tok over butikken etter sin far, Kåre Albjerk, i 1993. Foto: Jill Yngland/NTB


Biler uten ratt

Ser vi enda lenger frem i tid, vil selvkjørende biler – uten ratt – trolig endevende norsk bilbransje. Ifølge Ådne Kverneland, tidligere foreleser og forsker ved Handelshøyskolen i Stockholm, nå en av de største bilaktørene i Rogaland, vil flere overlate transportbehov til eksterne aktører, og bare et fåtall personer vil eie sin egen bil.

Det er Arne Berg enig i.

– Ulike mobilitetsløsninger og selvkjørende biler kommer til å prege bransjen. For en tid tilbake var omkvedet i bilbransjen at den siste som tar førerkort allerede er født. Jeg har skrevet om dette til at den siste som kjøper seg en nybil er allerede født, sier Berg, som tror at ulike former for leie eller leasing vil dominere, selv om det sikkert vil være noen som kommer til å ville eie bilen i en overgangsfase.

Fulgte en drøm: Schibsted-arving Hans Henrik Riddervold satset arven i bil og eiendom. Det siste året har bilinvesteringene betalt seg – med renter. Foto: Hans Fredrik Asbjørnsen

– Man snakker mye om bærekraft i Norge, og man kan spørre om det er bærekraftig å ha en bil stående i garasjen 95 prosent av tiden, slik tilfellet er for mange i dag. Svaret er naturligvis at det er dårlig utnyttelse og elendig økonomi.

Man kan spørre om det er bærekraftig å ha en bil stående i garasjen 95 prosent av tiden, slik tilfellet er for mange i dag. Svaret er naturligvis at det er dårlig utnyttelse og elendig økonomi.
Arne Berg, bilkonsulent

– Hvordan vil bilaktørene tilpasse seg dette?

– Veldig mange av bilimportørene i Norge samt enkelte forhandlere har allerede etablert sine egne varianter av mobilitetsløsninger. Jeg tror dette blir en rolle for enda større aktører – bilprodusentene – og at disse kommer til å ta stor og aktiv del i dette. Når produsentene begynner å se at dette er økonomisk fornuftig, både for dem selv og forbrukerne, så vil markedet handle. Jo mer bekvemt og økonomisk fordelaktig det blir å bruke mobilitetsløsninger, desto mer vil markedet i videste forstand snu seg rundt. Det vil ikke skje i år eller neste år, men gradvis vil dette bre om seg. Selv om det alltids vil være noen bilfreaker som på død og liv vil eie bilene sine selv, poengterer Berg.

Går til valg på diesel

Men selv om entusiaster strømmer til merker som Porsche med importør Hans Henrik Riddervold, vil de neppe være mange nok til å unngå et ragnarok i bilbransjen. Eksakt når helvete bryter løs er imidlertid høyst uvisst. RøhneSelmer, Norges største Ford-forhandler,  med to generasjoner Selmer bak rattet, har lagt bak seg et rekordår med kjempeomsetning av brukte dieselbiler. Halvparten av den norske bilparken går fortsatt på diesel, og Trygve Slagsvold Vedum (Sp) har lansert seg som statsministerkandidat – delvis basert på at nordmenn skal få beholde kjær og gammel moro.

Reportasjer
Næringsliv