Harald Frigstad bryter milliard-barrieren

Frigstad har ledet Bertel O. Steen gjennom nesten hele den siste suksessperioden, som i all hovedsak skyldes at de har fått bedre tilgang til konkurransedyktige elbiler.

Men 53-åringen tar på ingen måte av. Til det har han vært for lenge i bransjen – eller så er det hans iboende nøkternhet som ikke tillater ham slikt.

– Det er veldig bra at vi passerer milliarden, men det sier også endel om hvor mye det svinger i bilbransjen, og minner oss om at vi må ha muskler til også å takle nedturer. Nå har det vært medvind fra mange kanter, og mange i bransjen gjør det bra for tiden, ikke bare Bertel O. Steen, sier Frigstad og legger til:

– For selv om vi er optimister for 2022, kan året vi er inne i ende helt annerledes. Vår bransje er alltid utsatt for store svingninger, man vet aldri hva som skjer.

Det var nettopp spenningen som lokket ham tilbake til bilbransjen i 2018 etter at han sammen med en bekjent hadde satset på et eiendomsprosjekt med 40–50 boenheter på Sørlandet. Flørten med eiendom skjedde etter at han kom til finaleheatet til konsernsjefjobben i Møller Mobility Group i 2017, den største jobben i norsk bilbransje, og deretter sluttet brått i Møller hvor han hadde gått gradene siden 1994. Men mannen som ble foretrukket foran Frigstad varte bare drøyt to år i toppjobben.

– Valgte Møller feil mann i 2017?

– Det får du intervjue noen andre om.

– Men hva mener du?

– Nei, det har jeg ingen mening om. Jeg hadde og har fortsatt et utmerket forhold til Møller og eierne der.

– Hvordan var følelsene da du gikk ut døren etter nesten 25 år?

– Det var litt spesielt fordi jeg hadde vært der så mange år. Jeg har bare gode minner derfra, jeg lærte mye og fikk masse muligheter. Det var rart å ikke skulle være der lenger, men det gikk fort over, forteller Frigstad.

Fikk den nest største jobben

Veien tilbake til bilbransjen gikk gjennom Birger N. Haug, hvor han i nesten to år var CEO hos Norges største forhandlergruppe for Nissan og Subaru.

– Eieren Carl Einar Haug ønsket en som kunne avlaste ham for endel oppgaver. Det ble et utrolig fruktbart bekjentskap. Mange som prøver noe annet etter å ha vært i bilbransjen opplever at det blir veldig stille når de slutter, fordi det alltid skjer så mye i bil. Det er nye modeller, konkurrenter og markedsandeler hver uke. Nå skjer det ekstra mye med digitaliseringen, som skyller over bransjen som en tsunami.

Etter et par år hos Birger N. Haug ble han tilbudt konsernsjefjobben i Bertel O. Steen, den nest største jobben i norsk bilbransje.

– Hvordan gikk det til?

– Karrieremessig har det hele veien vært andre som har åpnet dører for meg. Jeg hadde ikke i tankene at jeg skulle bli sjef i Bertel O. Steen da jeg fikk tilbudet. Jeg trivdes helt utmerket i Birger N. Haug. Men hvis det var en jobb som skulle få meg ut derfra, så måtte det være denne, for det er ikke så mange sånne store jobber i bilbransjen, sier Frigstad, som likevel brukte litt tid på å finne ut om han skulle takke ja.

– Mens eierne i Møller stort sett marsjerer i takt, har eierne i BOS kranglet i retten og er kjent for å være mye mer uenige. Hvor mye vanskeligere er eiersituasjonen i BOS for deg som konsernsjef?

– Det var litt av det jeg måtte sjekke opp før jeg kom inn, selvfølgelig. Betydningen eierskapet har for en bedrift, er ofte undervurdert. Det er en ekstremt viktig forutsetning for å lykkes med selskapet som leder, så jeg var spent på det.

– Var det bedre enn du fryktet?

– Det var ikke bare bedre – det var rett og slett veldig bra. De ulike styrene har vært ekstremt ryddige overfor meg, og jeg har fått mye støtte fra styret og eierne. Jeg kjenner meg ikke igjen i det bildet som er skapt. Om det bildet var riktigere før, får heller være, men det er i hvert fall ikke hva jeg har sett i dag.

Kjører koreansk

Vi har beveget oss ut av Frigstads sparsommelige sjefkontor på Lørenskog og er på vei over parkeringsplassen til den nye bilbutikken på 8.000 kvadratmeter, et signalbygg som rommer seks–syv av bilmerkene som Bertel O. Steen importerer.

– Ikke ta bilde av bilen min, den er så møkkete, ber Frigstad og ser bort på sin amerikansk-designede koreaner, en svart Kia Sorento.

– Burde ikke du ha kjørt den feteste Mercedesen?

– Vi har veldig mange merker. Jeg er veldig bilinteressert, og da synes jeg det er gøy å bruke hele paletten. Sorento’en er svær, den er god å kjøre, en perfekt familiebil. Det er en plug-in, så jeg kjører på strøm frem og tilbake til jobb. Jeg bytter bil en gang i året. Da jeg begynte, hadde jeg en DS 7, hvilket er en ordentlig direktørbil, forklarer Frigstad.

– Nå har Mercedes-Benz brukt over 100 år på å utvikle fantastiske biler, og så skal all fossil-teknologien bare kastes på dynga – til fordel for mye simplere elektriske løsninger. Blør et bilhjerte av sånt?

– Ja, det gjør egentlig det. Det veivalget Mercedes-Benz har tatt nå er dramatisk. Fra 2025 skal de bare utvikle elektriske biler. For noen måneder siden var Mercedes-sjefen for Norge og jeg hos fabrikken sammen med alle de private importørene i verden. Der fortalte fabrikken om den nye strategien. Mange i salen hadde knapt sett en elbil, langt mindre kjørt en elbil – og 2025 oppleves nesten som i morgen. Flere sa at i landene de representerer har de ikke engang strøm hele døgnet, noen steder produseres strømmen bare på aggregat. Det sier noe om dramatikken i veivalget som Mercedes-Benz gjør, selv om de kommer til å beholde fossile biler som er ferdig utviklet i en periode fremover.

– Folk i salen ble lei seg?

– De må nok bruke tid på å fordøye dette. Finne ut hva dette betyr for deres markeder – som ikke har en infrastruktur som er egnet for å ta imot elbiler. Vi sitter i en elbil-boble i Norge, men å få med seg resten av verden på dette blir krevende.

– I Norge selger vel elbiler så godt først og fremst fordi de er mye billigere?

– Ja, billigere og fordi infrastrukturen med lading ligger der. Den norske bilparken består fortsatt av 80 prosent fossile biler. Målet er jo at vi bare skal selge elektriske biler fra 2025, og den siste biten av veien tror jeg kan bli tyngre, sier Frigstad og utdyper:

– De som det passer for, har nå byttet til elbil.  Nå kommer man til gruppen som elbil ikke passer for, og samtidig er det en fare for at myndighetene reduserer incentivene som gir elbilene en fordel. Skjer det, kan det bli blytungt å få alle over til strøm – også i Norge, advarer Frigstad.

Motornerd fra Bærum

At Frigstad ble motorinteressert skjedde i grunnen mot alle odds. Der han vokste opp, på Hosle i  Bærum, var det ingen andre som var interessert i mekking.

– Jeg gikk mot strømmen, dro på loppis og kjøpte gamle gressklippere som jeg tok av motoren på og brukte på olabiler. Jeg mekka moped fra jeg var 12 år og tok service på bilen til moder’n hjemme lenge før jeg fikk lappen – etter at jeg hadde kjøpt inn alt av servicemateriell og verktøy. Dessuten fløy jeg rundt i bilbutikker i hele kommunen for å samle bilbrosjyrer. Jeg var skikkelig nerd.

– Du har vel ikke møtt mange kullinger fra siv.øk.-studiene på NHH i bilbransjen heller?

– Nei, du har rett i det, det er ikke mange derfra. Det er ikke en bransje som tradisjonelt har tiltrukket seg mange økonomer.

– Den er vel mer kjent for folk som liker futt og fart?

– Det har vært, og er fortsatt, en bransje hvor du kan komme veldig langt uten å ha en veldig høy utdannelse. Hvis du kan vise til gode resultater, kan du få sjansen, selv om dette har blitt mer formalisert enn før.

Også som toppsjef i Bertel O. Steen skiller Frigstad seg ut, særlig i forhold til sin forgjenger Bjørn Maarud. Ifølge Kapitals kilder var Maarud en tøff leder som brukte titalls millioner på konsulenter og lærte seg bilbransjen etter hvert. Frigstad er derimot bilbransje-ekspert som vil være med på prosessene selv og tidvis engasjerer seg dypt i detaljer.

– Dere er ganske forskjellige ledertyper?

– Jeg var ikke her da Maarud jobbet her, så det kan jeg ikke kommentere. Men jeg har sagt før at jeg ikke er så glad i å bruke konsulenter. Ikke fordi jeg har noe imot dem, de er flinke, men jeg liker at vi gjør det selv. Som oftest besitter vi kompetansen, og vi trenger den uansett etterpå når konsulentoppdraget er over. Dessuten gjør det at våre folk blir mer involvert. Jeg kan bruke konsulenter om det er en spesialkompetanse som vi absolutt ikke har, ellers er jeg lite glad i det.

– Endel ansatte synes det er uvant at toppsjefen plutselig er med og stiller spørsmål helt ned på detaljnivå?

– Uvant eller ugreit?

– Det kan sikkert du svare bedre på. Det går jo ikke an å “lure” deg?

– Jeg håper ikke noen går rundt og prøver å lure meg. Men jeg går jo ikke rundt for å sjekke om noen gjør feil. At jeg er høyt og lavt, er litt min lederstil. Jeg liker å se at ting henger på greip. Hvis jeg aldri bryr meg om detaljer, så tenker kanskje ingen andre at det er så viktig heller? Så jeg gjør det litt av nysgjerrighet og litt for signaleffekten. Men det er jo lett for meg å sette meg inn i ting, som har jobbet på mange felter i bransjen før. Og om det kan være litt irriterende for noen – det får jeg bare leve med, smiler han.

– Din forgjenger satte bakkerekord i bransjen med opp mot 16–17 millioner kroner i årlig honorering totalt, er du også der?

– Jeg kan ikke kommentere hva andre har hatt, men jeg tror jeg har en bransjeriktig avlønning som leder.

– Så det er mer nøkternt nå?

– Jeg vil bare kommentere at for min egen del tror jeg at jeg har en bransjeriktig avlønning.

100-årig tradisjon brutt

– Hva er målet ditt – kort oppsummert – når du nå leder BOS?

– I alle andre jobber har jeg hatt et klart bilde av hva resultatet i enden skal være. Det er jo ikke like lett her. Fra mitt perspektiv blir det litt å konsolidere. Vi har fått importen av veldig mange bilmerker, 12 stk. i alt nå som Alfa Romeo, Fiat og Jeep kom inn i konsernet like før jul. Det handler om å få strukturert opp dette på en god måte. I tillegg er bilbransjen og Bertel O. Steen inne i en transformasjonsperiode hvor vi går fra veldig analogt til veldig digitalt. Det er en stor operasjon og et oppdrag jeg har å føre oss gjennom.

– Hvor mye Møller-tankegods tar du med deg til disse utfordringene? Forsøker du å innføre Møller-metoden?

– Nei, jeg forsøker å videreføre Bertel O. Steen-metoden. Og den er veldig bra. Møller er nok kjent for en god og fin kultur, men den samme gode, fine kulturen finnes også her.

– Prinsesse Ingrid Alexandra fikk ikke bil til 18-årsdagen sin slik hennes forgjengere har fått i nesten 100 år. Er det et signal om nye tider som bilbransjen må ta inn over seg?

– Nei, jeg tror ikke dette har noen sammenheng. Man sier det er færre unge som tar lappen, men mange tar lappen likevel, dog på et senere tidspunkt, sier Frigstad, som legger til at det er endringer i Slottets gavereglement som gjorde at prinsessen ikke fikk bil av Kongelig Norsk Automobilklub (KNA), slik tradisjonen har vært. Både kong Harald, Märtha Louise og Haakon har fått bil fra Bertel O. Steens nest mest kjente merke, Peugeot.

– Jeg tror ikke bilens plass i samfunnet er blitt noe mindre, legger Frigstad til.

– I hvilken grad vil lønnsomheten deres komme under press når færre i fremtiden vil eie sin egen bil?

– Om det blir færre biler eller ikke, er ikke så godt å si. Velstanden øker jo, og hva bruker man pengene til, kanskje nettopp til å transportere seg selv? Vi lever av antall kjørte kilometer, og hvis tilgjengeligheten øker med bildeling eller bilabonnementsordninger vil jo prisene falle, og så vil kanskje folk bruke disse tilbudene enda mer og kjøre enda flere kilometer, sier Frigstad.

– Vi ønsker å vedlikeholde disse bilene og vil også tilby de nevnte tjenestene. Vi er på ballen med bildelingstjenesten Otto og bilabonnement Fleks. Så vi er med på det nye løpet, men at det blir et annet øko-system – det er vi innstilt på, avslutter han.

Og som en av bransjens ytterst få siv.øk.-er fra NHH bør nok Frigstad ta regnestykkene i det nye øko-systemet på alvor.