Nye kostnadsdrivende reguleringer

Siste ord er ikke sagt i IMO-sammenheng og definitivt ikke i EU-sammenheng. Det er etter vårt syn hevet over enhver tvil at utslippskravene til shipping vil strammes til betydelig, og man må være forberedt på at dette skal koste – etter hvert ganske mye, skriver Sverre Bjørn Svenning.

Sverre Bjørn Svenning, Fearnleys  Foto: Eivind Yggeseth

Sommeren 2021 har vært begivenhetsrik for shipping, men kanskje ikke på en så gledelig måte – for det handler om regelverk. I juni vedtok IMO (MEPC 76) reglene for energieffektivitet for eksisterende skip samt krav til operasjonell karbonintensitet for skip. Begge med tilhørende veiledninger for beregninger av EEXI (Energy Efficiency Index Existing Ships) og CII (Carbon Intensity Index).

Kan få konsekvenser for store containerskip 

EEXI, slik det foreligger i dag, vil etter vårt syn ikke ha veldig store konsekvenser for shipping. Unntaket er kanskje de store containerskipene. Det har vært fryktet at servicehastighet vil bli redusert og derigjennom redusere flåteproduktivitet. Det er for så vidt korrekt at en god del skip vil få redusert hastighet – på den annen side har den globale flåten av tank-, tørrlast- og containerskip seilt med redusert hastighet i en årrekke allerede. Fra et operasjonelt ståsted tror vi redusert fleksibilitet er en større utfordring. Det er forventet at brorparten av flåten vil tilpasse seg de nye reglene gjennom EPL (Engine Power Limitation). Kort sagt så introduserer man en begrensning på hvor høy lastfaktor man kan ha på fremdriftsmaskineriet. I enkelte tilfeller kan dette redusere servicehastighet, men for alle skip betyr det at det blir vanskeligere å kompensere for forsinkelser – det være seg motstrøm/motvind, forsinkelser i havn og lignende. Med andre ord må man øke slakken i seilingsopplegget. Der man til nå har sett for eksempel ti dager på en sjøreise som rimelig fornuftig, må man i fremtiden kanskje beregne 11 eller 12 dager. Går seilasen som forventet, risikerer man at skipet ligger uvirksomt i de ekstra 1–2 dagene.

Kostnadene kommer 

14. juli leverte EU-kommisjonen på The Green Deal. “Fit for 55” er kommisjonens pakke for å levere på The Green Deal og redusere unionens utslipp med 55 prosent sammenlignet med 1990. Blant det nye er vidtrekkende reguleringer og krav til shipping. Kommisjonen varslet allerede i The Green Deal i desember 2019 at den vurderte å utvide (CO2) kvotehandelssystemet til shipping, og dette er nå foreslått. 50 prosent av utslippene på reiser til og fra EØS-området til tredjeland, 100 prosent av utslipp i EØS-havn og reiser mellom EØS-havner må kompenseres gjennom kjøp av CO2-kvoter. Og alle kvoter må kjøpes – ingenting deles ut.

Det krever begrenset fantasi for å forstå at dette vil koste. Ett eksempel: Et standard Panamax tørrlastskip tar en last fra Buenos Aires til Rotterdam før skipet går i ballast til US Gulf. Med dagens kvotepriser vil dette koste rundt 105.000 euro, rundt 120.000 dollar, eller omtrent 2,500 dollar pr. dag for denne reisen. “Noen” må ta denne regningen. Ifølge forslaget er denne “noen” definert som “the shipping company” som bestemt i IMOs ISM-kode (International Safety Management Code). Vi finner det litt pussig at den ansvarlige er definert gjennom en lovgivning som regulerer sikkerhet. Riktignok dekker ISM-koden alle typer forurensning i tillegg til sikkerhet, men slik vi ser det, blir regningen liggende hos den parten som har det operasjonelle ansvaret og ikke nødvendigvis det kommersielle ansvaret. Vil dette gjøre det vanskeligere å sende regningen videre?

FuelEU Maritime

Det er i hovedsak tre av forslagene i Fit for 55-pakken som påvirker shipping. Av de to øvrige vil vi trekke frem “FuelEU Maritime” – dette er et forslag til en ny regulering for bruk av fornybare og lav-karbon drivstoffer i shipping. Forslaget inneholder blant annet krav til skipenes utslippsintensitet og forbedring av denne frem mot 2050. På mange måter er dette forslaget ganske likt IMOs krav og timeplan, men kommisjonen har gått lenger: FuelEU Maritime dekker metan og N2O, i tillegg til CO2, og timeplanen for tilstrammingen i kravene er noe mer krevende enn IMOs timeplan.

Alt i alt kan man trygt si at sommeren har vært begivenhetsrik. Siste ord er ikke sagt i IMO- sammenheng og definitivt ikke i EU-sammenheng. Men det er etter vårt syn hevet over enhver tvil at utslippskravene til shipping vil strammes til betydelig, og man må være forberedt på at dette skal koste – etter hvert ganske mye!