Det går en direktelinje fra de mange suksessbedriftene som har hevdet seg godt gjennom pandemien til containermarkedet. Reiserestriksjoner og hjemmekontor har medført at husstander over hele verden handler varer over nettet. Fravær av restaurant- og feriemuligheter har bidratt til at hjemmearbeidende har konsentrert seg om ferdigvarer som innredning og byggvarer, leketøy og sportsartikler. Inntil nylig har fraktelementet for sjøverts trafikk kun utgjort en liten del av den totale vareprisen. Ved hjelp av enkel hoderegning, sammen med norske grossister, har shipping-elementet tradisjonelt stått for rundt én prosent av vareprisen. Men i de siste månedene har fraktratene firedoblet seg og blitt en viktig komponent for kjøperne.
Store kapasitetsjusteringer
Forventningene til markedet var ganske positive ved inngangen til fjoråret. Verdensøkonomien så bra ut, og prognosene for containerskip-markedet var lovende. Ordreboken av kontraherte skip var på kun ti prosent av eksisterende skip. Men så kom pandemien, og verdens handelsorganisasjon spådde at varehandelen kunne minske med opptil en tredjedel i år. I mai forventet Maersk Line, verdens største containeroperatør, et fall i volum på 20 til 25 prosent, noe som en måned senere ble justert til mellom 15 og 18 prosent. Dette ble møtt av en bransje som over et tiår med konkurser og konsolideringer har etterlatt seg kun ni innflytelsesrike globale linjerederier opererende i tre verdensomspennende allianser. For å håndtere bortfallet i handelsvolum i første halvår ble alt fokus satt på å justere flåtekapasiteten, for dermed å kunne opprettholde levelige spot-rater. I fjor våres var tolv prosent av verdens containerflåte lagt i anker eller i dokk, det høyeste tallet noensinne.
Raske ratehopp
Så i juni skjedde det noe. Den amerikanske stimuluspakken på 1.200 dollar til hver amerikaner begynte å gi virkning på netthandelen. Fraktrater fra Kina til USAs vestkyst økte fra 1.500 til 2.500 dollar pr. FEU. I september var avskipere nødt til å betale omkring 4.000 dollar i spotmarkedet for å frakte 40-fots containere fra Kina til Long Beach og Los Angeles. Det er de høyeste ratene noensinne betalt. Ved slutten av fjoråret rapporterte Long Beach/Los Angeles en volumvekst på over 50 prosent sammenlignet med tilsvarende uke for året før. Volumveksten har vært like betydelig på frakten mellom Asia og Nord-Europa. Ratene har firedoblet seg fra 1.000 til 4.000 dollar pr. TEU, det vil si en 20-fots container.
Lite tyder på svakere rater
Selv om verdens containerflåte nå seiler for full kapasitet, er det lite som tyder på lavere fraktrater i det korte bildet. Lite tilgjengelige tom-containere i Asia, opphopning av skip i havnene og fulle oversjøiske skip har skapt et salig kaos for europeiske og amerikanske importører. Dette vil trolig ikke bli løst med det første. På bekostning av amerikanske og europeiske eksportører ryktes det nå at frakt av tomme 40-fots containere til Asia blir prioritert fremfor fulle containere.
For linjerederiene byr det seg et nytt problem, som åpner for muligheter for andre aktører. Store containeroperatører har i løpet av de siste ti årene kvittet seg med liten og mellomstor tonnasje. Fokuset har vært på å eie og kontrahere tonnasje over 20.000 TEU-tonnasje. Containeroperatørene har sett seg nødt til å konkurrere om den lille tilgjengelige tonnasjen som finnes i markedet. Dette har igjen medført et brennhett befraktningsmarked. I Panamax-segmentet må linjeoperatørene betale tre ganger så mye som for seks måneder siden. I dette segmentet er også ordreboken helt marginal. Samme tendens sees også i feeder-markedet.
2021: Gode utsikter
Utsiktene ser gode ut for container-rederne og operatørene i det nye året. Til tross for at markedsbalansen er ventet å lettes litt ut fra sesongjusteringer, vil nye giv komme når den neste økonomiske stimulanspakken er ventet å bli vedtatt av amerikanske myndigheter. Trolig vil hver amerikaner få en ytterligere utbetaling på 2.000 dollar på nyåret. For mange vil dette gå med til å betale regninger som forfaller. Men for andre gir dette en kjærkommen anledning til å unne seg litt ekstra av forbruksvarer. Med dette vil grossistene i USA bygge opp varelagre som må skipes fra Kina. I praksis vil oppgangen forlenges og holde seg på svært høye nivåer. Det globale vaksineprogrammet vil også bedre den globale økonomien. Ordreboken er rekordlav, enda lavere enn i begynnelsen av fjoråret. På sikt vil også Kina endres til å bli en forbrukermakt og handelen bli jevnere fordelt.
Pengene er bokstavelig talt i boks.
