Store markedsskift
VLOCene utgjør i dag en betydelig del av Capesize-flåten. I løpet av de siste 15 årene har situasjonen endret seg vesentlig.
Sverre Bjørn Svenning i Fearnley Foto: Iván Kverme
For går vi 15 år tilbake i tid og stiller spørsmål om store malmskip – VLOC – ville de best orienterte kunne fortelle at det var et lite spesialsegment, og brorparten av flåten var kommersielt kontrollert fra Frognerstranden her i Oslo. Begge deler er riktig. Flåten talte rundt 25 skip over 220.000 tonn dødvekt, og utgjorde beskjedne 5,5 prosent av den samlede Capesize-flåten.
Gjennom disse 15 årene har altså situasjonen endret seg vesentlig, og VLOCene utgjør nå en betydelig del av Capesize-flåten. I antall er flåten tidoblet til 253 skip med en samlet lastekapasitet på 78 millioner dødvekttonn – cirka 22 prosent av Capesize-flåten.
Flere vekstdrivere
Det er særlig to faktorer som har bidratt til denne veksten: Det brasilianske gruveselskapet Vale valgte å satse på skip på 400.000 dødvekttonn for malmeksporten til Kina. Selskapet kontraherte 28 skip i perioden mellom 2008 og 2009 for å dekke seg inn langsiktig til en fast frakt og etablere et slags “flytende conveyor belt” for en andel av deres produksjon/eksport. På kontraheringstidspunktet var dette en idé som hadde modnet i nærmere et tiår, men man skal ikke utelukke at beslutningen ble truffet på bakgrunn av de enorme og volatile fraktregningene selskapet hadde betalt i spotmarkedet i perioden 2007–2008.
Den andre faktoren kan knyttes til regelverket om utfasing av enkeltskrog-tankskip. I henhold til IMOs regler var det i 2008 rundt 110 VLCCer som ikke hadde noen fremtid som tankskip etter 2009. En håndfull skip var allerede konvertert til malmskip, og Vales transportstrategi pekte mot store skip for malmeksporten. Totalt ble 66 VLCCer konvertert til malmskip – og kun 16 er igjen i flåten nå.
Varige strukturelle markedsendringer
Denne utviklingen er i og for seg ikke dramatisk eller oppsiktsvekkende, men det interessante er i hvilken grad det har påvirket markedet. Jernmalm transportert i Capesize utgjør om lag 40 prosent av total etterspørsel i tørrlastmarkedet (over 50.000 dvt.) Over perioden som beskrives her, er markedsandelen til de store malmskipene økt fra snaut 9 prosent til over 20 prosent. I perioden 2005–18 vokste etterspørselen etter store malmskip i gjennomsnitt med 15,3 prosent pr. år. Etterspørselen etter malmskip i størrelsesorden 100–220.000 dvt. økte i samme periode med 7,2 prosent pr. år. Interessant nok er ikke veksten i etterspørselen etter malmskip ensidig fra Brasil. For brasiliansk malm har etterspørselsveksten vært på 18,5 prosent pr. år, mens australsk etterspørselsvekst har vært marginalt svakere på cirka 17,7 prosent. Hovedpoenget er at en betydelig andel av malmmarkedet har forlatt spotmarkedet og blitt til et kontraktsmarked. Slik sett vil malmskipene alltid ha last – og malmskipene vil alltid prioriteres over spotmarkedet.
Siden 2010 har den årlige gjennomsnittsveksten etter Capesize-bulkere vært på rundt 4,4 prosent. For skip på 100–220.000 dvt. var veksten på cirka 1,7 prosent, mens den var på om lag 10,4 prosent for de største skipene. For jernmalm er de tilsvarende veksttallene 0,5 prosent p.a. og naturlig nok de samme 10,4 prosentene for de største skipene. Vi mener dette er en varig, strukturell endring i markedet.
Hovedpoenget er at en betydelig andel av malmmarkedet har forlatt spotmarkedet og blitt til et kontraktsmarked.Sverre Bjørn Svenning, Fearnleys