– Verftene har vesentlig bedre marginer på LNG- og containerskip, og hvis man skal endre en bestilling og bygge et tankskip, må man kompensere verftet for redusert inntjening. Så langt kjenner vi kun til ett tilfelle hvor en bestilling er endret, og vi tror ikke det blir mange flere.
Økte byggekostnader
De siste årene har byggekostnadene økt betraktelig, og mens man i 2020 kunne bestille en VLCC til 85 millioner dollar, må man i dag ut med rundt 120 millioner dollar for tilsvarende råoljetanker. Årsaken til prisøkningen er blant annet verftenes styrkede forhandlingsposisjon og økte råvarekostnader. Videre gjøres det i mange tilfeller tilleggsinvesteringer tilknyttet dual-fuel, altså hvis skipet skal kunne gå på to typer drivstoff.
En grønnere skipsfart
I likhet med alle andre industrier er skipsfarten nødt til å redusere sine CO2-utslipp. EU vil fra 2024 gradvis innføre karbonskatt for skipsfart, og analytiker Håvard Sjursen Lie i Danske Bank mener Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen, FNs organ for regulering av internasjonal sjøfart, bør innføre en tilsvarende skatt globalt. Det vil bidra til å gjøre grønne drivstoffløsninger som blant annet metanol og ammoniakk mer konkurransedyktige. Samtidig blir det viktig for rederne å velge “riktig” drivstoffløsning. Håvard Sjursen Lie utdyper:
Har kjøp på alt: Håvard Sjursen Lie, analytiker i Danske Bank har stor tro på tankrederiene. Han forventer også at skipsfarten blir langt grønnere. Foto: Danske Bank/Sturlason
– Lang leveransetid og økte byggekostnader på verftene gjør at mange redere kvier seg for å bestille nye tankskip. I tillegg er usikkerheten rundt fremtidens drivstoffløsninger en hodepine for rederne. Skipene har en forventet levetid på rundt 25 år, så man bør ikke bomme for mye på drivstoffløsning, sier Lie.
– Det leveres få tankskip før 2027, og for en gangs skyld har vi god visibilitet på tilbudssiden et godt stykke frem. Før eller senere vil rederne gå i fella og “bygge i hjel” markedet, men det vil ta flere år før vi er der. Derfor er vi positive til tankmarkedet iallfall de neste 2–3 årene.
Eirik Haavaldsen i Pareto gjør seg også refleksjoner om redernes dilemmaer:
– Vi har forståelse for at rederne er avventende. Dessuten, skipene som skal bygges har jo en forventet levetid på rundt 25 år, og hvor stort vil transportbehovet egentlig være så langt frem i tid?
Få ordre og gammel flåte
Flåteveksten de nærmeste årene bestemmes av hvor mange tankskip som allerede er bestilt og hvor mye som skrapes. Ifølge Clarksons Research utgjør inneværende bestillinger av råoljetankere med leveranse i 2023–2025 rekordlave 3 prosent av dagens flåte. Det er også bestilt svært få produkttankere, bestillingene utgjør kun 4 prosent av denne flåten.
Dagens tankflåte begynner også å bli gammel, og ifølge Clarksons Research er 30% av råoljetankerne og 34% av produkttankerne over 15 år.
Olje- og tankanalytiker Ole-Rikard Hammer i Arctic Securities påpeker at eldre skip krever mer vedlikehold og derfor blir dyrere i drift. Han utdyper videre:
– Normen hos de store oljeselskapene er at de søker å unngå skip som nærmer seg 20 år. Sanksjonene mot Russland spiller også inn. Skip som har vært involvert i handel med russisk olje, må påregne å få en vesentlig svekket konkurransesituasjon når de eventuelt kommer tilbake til det åpne markedet. I sum tilsier dette at vi forventer økt frafall av tonnasje fremover, hvilket kombinert med den lave ordreboken tilsier et strammere marked.
På den annen side er det høyst usikkert hvor mye skraping vi vil se fremover, for høye rater bidrar naturlig nok til mindre skraping, eventuelt forsvinner skip inn i “skyggeflåten” for deretter å fases ut. Håvard Sjursen Lie i Danske Bank estimerer at det i perioden 2023–2025 årlig vil skrapes 2-– prosent av flåten. Selv om dette er et moderat tall, er det altså mer enn hva som leveres av nybygg i samme periode.
I mellomtiden fortsetter festen
Samtidig som det leveres svært få skip, er etterspørselen etter transport økende, og derfor taler mye for at de gode tidene vil vare uvanlig lenge.
Den viktigste driveren i dagens tankmarked er krigen i Ukraina, og Storbritannia og EUs sanksjoner mot Russland.
Spesielt viktig var forbudet mot import av råolje på skip som EU implementerte i desember i fjor. Dette gjorde at Russland måtte se etter nye kjøpere, og disse var i land som er lenger vekk enn EU, primært Kina og India. Samtidig måtte EU finne nye leverandører, og også disse var lenger vekk enn Russland, nemlig USA, Midtøsten og Vest-Afrika. Resultatet ble at veldig mye råolje plutselig måtte fraktes mye lenger.
Litt senere innførte EU og Storbritannia sanksjoner mot russiske oljeprodukter som for eksempel diesel. Også dette bidro til et vesentlig større transportbehov. Dynamikken denne gang var imidlertid litt annerledes, ettersom Kina og India har stor raffinerikapasitet og ikke er like lystne på russiske oljeprodukter. Derfor har Russland solgt mer oljeprodukter til Nord-Afrika og til dels Syd-Amerika og Asia. EU og Storbritannia har kjøpt mer produkter fra Midtøsten, Asia og noe fra USA.
Sanksjonene mot Russland har hatt størst innvirkning på ratene for mellomstore tankskip, ettersom flere russiske havner ikke har kapasitet til å ta imot de største tankskipene. Da markedet korrigerte ned ved årsskiftet, holdt ratene for aframaxer og suezmaxer seg derfor bedre enn ratene for de store VLCCene.
Ole-Rikard Hammer i Arctic Securities forklarer korreksjonen:
Ser få eller ingen svakheter: Ole-Rikard Hammer, senior olje- og tankanalytiker i Arctic Securities, ser få eller ingen sykliske svakheter i tankmarkedet. Foto: Iván Kverme
– Det ratefallet vi har hatt siden slutten av fjoråret, men som stoppet opp og delvis har blitt reversert den siste måneden, kan i stor grad tilskrives enkelttilfeller og normale sesongsvingninger. Raffineriaktiviteten, og derfor også oljeimporten, reduseres normalt i første kvartal på grunn av vedlikehold, forteller Hammer.
– Effekten på fraktmarkedet i år har blitt ytterligere forsterket av to spesielle forhold: For det første kuttet OPEC+ landene produksjonen i slutten av 2022. I tillegg har oljemarkedet i lang tid forberedt seg på et verstefalls utfall med hensyn til mulig avbrekk av russisk oljeeksport knyttet til sanksjoner fra EU og andre land. Dette genererte ekstra aktivitet i fraktmarkedet i andre halvår i fjor, men når det ikke (foreløpig) har blitt noe avbrekk, så har fraktmarkedet fått anledning til å ta et hvileskjær, utdyper Hammer.
– Utover disse svingningene, som man normalt må påregne, så ser vi få eller ingen sykliske svakheter i dagens marked. Kina og India er for alvor tilbake, og Kina blir trolig den store jokeren fremover. Vi forventer en vesentlig importøkning til landet i år, som i tillegg vil være spredt over lange distanser. Dette vil være klart positivt for etterspørselen, selv om veksten i vestlige økonomier med all sannsynlighet blir lavere.
– Situasjonen er veldig spesiell nå: Til tross for svært høye rater har kontraheringen uteblitt, og ordreboken har falt til det laveste nivået i moderne tid. Av den grunn forventer vi nesten ingen netto flåtevekst de nærmeste to–tre årene. Gitt at verdensøkonomien ikke går inn i et dypt tilbakeslag, så taler dette for en svært stram flåtebalanse og derfor gunstige markedsforhold en god stund fremover, avslutter Hammer
Så hva skal man kjøpe?
Både tankmarkedet og tankaksjer er volatile. Hvis man tar på seg de lange brillene, bør imidlertid en investering i tankaksjer være god risk/reward, spesielt produktfokuserte rederier som Hafnia og Torm som er gunstigere priset enn Frontline.
Lars Bastian Østereng i Arctic Securities forklarer deres ståsted:
– Vi har kjøpsanbefaling på absolutt alt innen tank. Segmentene henger så tett sammen at man kan sannsynligvis like godt kjøpe aksjer i råolje- som produktfokuserte rederier, sier Østereng.
– Med tanke på Frontline bør man ikke la seg skremme av siste måneders kursoppgang, fordi denne henger tross alt delvis sammen med at selskapet skrotet fusjonsplanene med Euronav.
Håvard Sjursen Lie i Danske Bank har også kjøpsanbefaling på alt innen tank, skjønt i det korte bildet tror han råoljefokuserte rederier vil gjøre det best. Han utdyper:
Økt etterspørsel fra Kina vil skape svært gode markeder for rederier med VLCCer, slik som Frontline. På litt lengre sikt er vi imidlertid marginalt mer positive til rederiene som fokuserer på raffinerte produkter på bakgrunn av strukturelle endringer med lengre seilingsdistanser mellom raffineri og konsumer, og tilleggseffekten av krigen i Ukraina. Både Hafnia og Torm prises i dag til omtrent verdiene i flåten, mens Frontline er dyrere og prises til 1,4 ganger verdiene i flåten.
Eirik Haavaldsen i Pareto Securities avslutter med deres syn:
– Man kan egentlig kjøpe rund baut av tank-aksjer på Oslo Børs, vi tror Hafnia, Okeanis og Frontline alle har veldig gode år foran seg. På dagens verdsettelser foretrekker vi imidlertid Hafnia, som vi mener gir best NAV-rabatt, høyest utbytteyield og har mest oppside på estimatene de neste par årene.
