Køer og kaos i vente?

Plutselig står alle hjulene stille i havnen i Dover. En onsdag i september blir det lange køer med 40 tonn store lastebiler på avkjørselen til motorveien. Lukten av diesel sprer seg over havneområdet, noen sjåfører leker nervøst med gasspedalen.

En rød og en grå lastebil hadde kollidert i en sving. Ikke noe alvorlig, bare et par bulker, men likevel strekker kolonnen med biler seg helt tilbake til fergen. På denne dagen blir alle forsinket, fergene og lastebilene. Likevel er det lille havariet bare en forsmak på den gigantiske køen man regner med 1. januar, dagen da Storbritannia etter en overgangsfase på knapt et år endelig forlater EUs indre marked.

EU får en ny konkurrent

Det forhandles fortsatt hektisk om detaljene i avtalen. Her handler det om toll, miljøvern, tilskudd og fiskerettigheter – bare for å nevne noe. Det ser ut til at begge sider kan bli enige om et rammeverk som skal forhindre tollsatser og leveringskvoter. Skadene etter utmeldelsen kan bli betydelig redusert, først og fremst for Storbritannia, men dette er en mager trøst.

Konsekvensene er allerede store. Etter at britene for fire år siden med et knapt flertall sa ja til Brexit, har handelen brutt sammen. Det forenede kongeriket faller nedover på listen over de viktigste eksportmarkedene til EU-landene. Eksporten av varer til kontinentet har krympet med om lag 17 prosent i løpet av årets første syv måneder.

Den som kan føle seg som vinner, er briten som ser på Brexit som en symbolsk handling for å markere nasjonal suverenitet. Økonomisk blir det bare tapere. Forbrukerne, og det gjelder i første rekke i Storbritannia, må regne med høyere priser og et mindre vareutvalg. Bedriftene får mer byråkrati og høyere kostnader. Arbeidstagerne mister jobber, og regjeringene på begge sider av kanalen får ikke Brexit-regnestykkene til å gå opp.

Da EU-landene hadde kommet seg etter nei-sjokket i 2016, håpet de fortsatt å kunne koble britene tett til seg. Fire år senere er det klart at det ikke vil skje. I handelspolitikken vil landet være lenger unna EU enn både Norge og Tyrkia. Og med Storbritannia mister EU en fjerdedel av sin økonomiske kraft. Pluss at de må forholde seg til en ny konkurrent som ønsker å ta markedsandeler fra europeerne.

Planen til statsminister Boris Johnson om å tegne lukrative handelsavtaler er imidlertid ikke i havn. Hans ambisiøse konsept om å forvandle Storbritannia til et “Singapore-on-Thames” med lave skatter og lite byråkrati er heller ikke i sikte.

Legger asfalt for lastebiler

Johnsons “glorious future” kan i stedet starte med et trafikk-, forvaltnings- og forsyningskaos. Det nøkterne språket til regjeringsadministrasjonen klarer heller ikke å dempe frykten – her er det snakk om alt fra blokkerte havner til medikamentmangel og masseoppsigelser. Borgerne forsøker å famle seg frem, med desto større redsel og mistro. Som for eksempel i sydengelske Sevington.

Fra kirkegården ser man her rett ut på tett trafikk bak landsbykirken. Motorveien M20 er ikke langt unna. Det er en av de viktigste trafikkårene i landet, og forbinder London med den viktige havnebyen Dover.

I juli i fjor rykket gravemaskiner inn, praktisk over natten, på et elleve hektar stort område syd for kirken. Der valset de over en eng med valmuer og bjørnebær. – På grunn av Brexit vil det nå bli en gigantisk asfaltplass for tusenvis av lastebiler, sier Mandy Rossi. Hun representerer de grønne i Storbritannia. – Det er til å hyle av.

Offisielt hevdes det at området i fremtiden skal brukes til tollbehandling av lastebiler. Men en tollstasjon, 34 kilometer unna havnen i Dover? Hvilken lastebilsjåfør vil ta en slik omvei?

I stedet frykter Rossi at området snart blir en parkeringsplass for minst 1.500 lastebiler. Den britiske regjeringen regner også med at det blir kilometerlange Brexit-køer mot havnen.

“The perfect storm”

I begynnelsen av september lovet Johnson sine landsmenn fortsatt “et godt resultat”. Men før dette hadde et fortrolig regjeringsdokument blitt offentlig kjent. Det worst case-scenarioet som ble beskrevet her, kunne man også lese som manus for et apokalyptisk BBC-drama med strømstans, bensinmangel, matvaremangel og tusenvis av lastebiler i køer hundrevis av kilometer innover i landet.

I et No Deal-scenario ville regjeringen sende soldater ut på gatene for å dempe sivile uroligheter, og marinen stikke til sjøs for å hindre franske fiskere i å gjennomføre en blokade. Medisiner kunne bli stående ved grensen, og hver tyvende kommune risikerte å gå konkurs. Dermed kunne millioner av mennesker miste sine økonomiske støtteordninger.

Den endelige skilsmissen fra EUs indre marked vil bli gjennomført i slutten av desember, midt på vinteren, og et mulig nytt høydepunkt for coronabølgen.

Ikke noe annet land i Europa har flere døde på grunn av Covid-19 enn Storbritannia, ikke noe annet vestlig industriland opplevde i annet kvartal et større fall i bruttonasjonalproduktet. I november avsluttes et større corona-hjelpeprogram, og da trues millioner av personer med arbeidsledighet. Et No Deal-scenario midt i pandemien vil, slik økonomen Jonathan Portes ved King’s College London ser det, være “the perfect storm”.

Det ømme punktet for øystaten er ferge- og frakthavnen ved kanalen. Og selv om begge parter blir enige om en handelsavtale, må varene fortolles og kontrolleres i Dover. EU vil nemlig ikke risikere at varer fra hele verden blir satt sammen i Storbritannia, for så å ende opp i det indre markedet fortollet som britiske varer.

Champagne fra hele verden?

Ekspertene tror at de nødvendige kontrollene vil kunne forlenge leveringstider med inntil to dager. Det vil ikke bare treffe såkalte just-in-time-leveranser hardt, men først og fremst matindustrien. Fisk, kjøtt eller grønnsaker kan bli ødelagt i de ventende lastebilene. Enkelte medisiner har også en så kort levetid at man ikke bare kan lagre dem.

Derfor er fortsatt mye uklart. Hvor vil det bli etablert kontrollsteder for lastebilene? Hvilken programvare skal speditørene installere? Regjeringen jobber fortsatt med å teste ut løsninger for tollvesenet. Og hvem skal behandle tollpapirene for hundrevis av millioner av leveranser?

I dag er 5.000 ansatte hvert år i arbeid med 50 millioner tolldokumenter. Etter Brexit kan det komme ytterligere 220 millioner. Til dette er det nødvendig å få på plass titusenvis av nye medarbeidere. – Mange EU-speditører kan stryke Storbritannia helt og holdent fra sine kjøreplaner, sier Richard Burnett. Han leder den britiske speditørorganisasjonen RHA. – Ingen vil bli en del av dette kaoset.

Bilprodusenten Honda har regnet ut hva det ekstra arbeidet vil koste. Bare 15 minutters forsinkelser vil koste 850.000 pund.

I Europa frykter man i tillegg en strid om beskyttelse av varemerker. I EU finnes det mer enn 3.000 produkter som er beskyttet, det gjelder for eksempel både fransk champagne, italiensk gorgonzola eller pølser fra Nürnberg.

Storbritannia garanterte først at disse produktene fortsatt ville ha den samme beskyttelsen som i EU, men Johnsons forhandlere skal nå være på vei bort fra dette. De vil “utforme reglene annerledes”, heter det i en intern melding om forhandlingene i september.

Da er det fullt mulig at det vil havne champagne fra California i britiske butikkhyller. Men hva vil da skje med den skotske whiskyen, cheddar-osten eller de øvrige om lag 80 britiske produktene som i dag blir beskyttet mot kopier i EU? Faren er stor for at begge sider vil tape.

Smalsporet avtale?

Johnsons “Brexiteers” sprer fortsatt budskapet om at reduksjonen av handelen med EU kan kompenseres med andre regioner. Handelsjuristen Shanker Singham gir råd til Johnson-regjeringen, og han svermer for mulighetene i handelen med Asia og Midtøsten.

Men Johnsons Global Britain-strategi har så langt vært lite vellykket. Handelsavtalene med Japan og Korea sikrer britene bare de samme betingelsene som de hadde fått ved å forbli i EU. Og samtalene med USA har stått i stampe i flere måneder.

Kort tid før det avgjørende øyeblikket er stemningen i begge leirene fortsatt dyster. Jo lenger EU og Storbritannia fjerner seg fra hverandre, jo større blir også de økonomiske skadene. Det vet alle deltagerne. Spørsmålet er derfor om de i hvert fall vil bli enige om en smalsporet avtale.

Skadene som den britiske utmeldelsen dermed skaper vil ikke bli eliminert, men i det minste begrenset. Eller som økonomen Gabriel Felbermayr ved Kiel Institute for the World Economy sier det: – En avtale er bedre enn ingen avtale.

Tekst:

Tim Bartz, Claus Hecking, Nils Klawitter, Peter Müller, Michael Sauga, Jörg Schindler, alle Der Spiegel

Oversatt og tilrettelagt:

Hans Jørn Næss