– Akkurat nå har vi et tekniker-VM, ikke et fører-VM

 – Jeg har egentlig gjort alt, ledet sjåfører og selskaper, og eid lag, sier den 77 år gamle eieren av flere hoteller i den østerrikske byen Graz.

Som aktiv vant han 24-timersløpet i Le Mans for Porsche i 1971, men måtte avslutte karrieren året etter da en stein ødela hjelmen og han mistet det venstre øyet.

– Du var i stor grad ansvarlig da Red Bull overtok et Formel 1-lag. Vil du også i dag anbefale dette som en god investering for et selskap?

– I de siste ti årene har ingen lag tjent penger på Formel 1, svarer Marko.

– I stedet har selskaper som Red Bull eller Mercedes hver sommer måtte skyte inn et tosifret antall dollarmillioner. 

– Jeg vil ikke gå ut med nøyaktige tall, men for Red Bull har utgiftene til dekning på TV og i mediene betalt seg. Reklameverdien er nå mange ganger høyere enn de utgiftene vi har på laget. Økonomisk er det altså forsvarlig, både Mercedes og Ferrari ser det også slik.

– Men ikke for resten av startfeltet, de som kjører lenger bak?

– Det stemmer. Derfor er det også på høy tid å få på plass begrensningene av kostnadene som er blitt avtalt for 2021. Men jeg mener at 145 millioner dollar pr. lag fortsatt er for mye, ikke minst fordi lønningene til førerne er holdt utenfor. Det er også viktig at de mindre lagene i fremtiden vil få mer penger fra reklame- og sponsorpotten, sier Marko.

– Vanvittig dyrt

I år vil sannsynligvis Mercedes vinne VM-tittelen for syvende år på rad – både for beste fører og for beste lag/konstruktør. I de fire årene før dette vant Red Bull begge klassene.

– Formel 1 er ikke lenger det man kan kalle et sportslig attraktivt underholdningsprodukt?

– Nei, til det er konkurransen for ujevn. Siden 2014 har Mercedes vunnet 94 av 127 konkurranser. Og hvis Red Bull eller Ferrari av og til vinner et løp, skyldes det at banen ikke passer Mercedes-motoren. I Silverstone var det hjulene. Det riktige styrkeforholdet under normale betingelser så vi likevel i kvalifiseringen dagen før. Da var Mercedes over et sekund raskere enn konkurrentene.

– Hva skyldes denne dominansen?

– I 2014 ble hybrid-drivlinjene innført, en kombinasjon av forbrenningsmotor og elbil. Mercedes har helt fra starten av forstått denne kompliserte teknikken bedre enn alle andre. De har fått på plass et glimrende ingeniørarbeid og utrolig effektive motorer, men dette har vært vanvittig dyrt og helt uegnet til å skape jevn konkurranse, mener Marko. – I bilsport burde teknikken sørge for at flere lag har en sjanse til å vinne. Men i dag er det motsatte tilfelle. Forrige vinter hentet Mercedes ut 30 ekstra hestekrefter fra motoren, og dette har laget i første rekke utnyttet i kvalifiseringen.

Tidligere i sommer reagerte bilsportforbundet FIA på disse tekniske grepene. Da ble mulighetene til å hente ut mer ytelse forbudt.

– Verdensmester Hamilton hevder at disse “Quali-modes” ble forbudt bare for å bremse Mercedes?

– FIA begrunner endringen med at man skal kunne kontrollere manipulering av motorelektronikken bedre. For meg er denne avgjørelsen rent sportslig også et riktig skritt.

– Forbundet påvirker konkurransen og straffer Mercedes fordi de gjør det så bra?

– FIA skal sørge for at alle har de samme mulighetene. Vi i Red Bull kjenner godt til det. Da vi ble verdensmester med Sebastian Vettel fire ganger på rad fra 2010 til 2013, ble vi også bremset flere ganger. Da kom det regelendringer utelukkende på grunn av vår overlegenhet. Det har da også fungert. De andre bilene kom nærmere, men vi var likevel fortsatt i stand til å vinne, sier Red Bull-sjefen. 

Sjekk MotoGP

– Men når FIA endrer reglene midt i en sesong, for å begrense dominansen til en motor, da er det ikke sport lenger, da er det et rent show.

– Nå nærmer vi oss kjernen i problemet. Vil du kalle en konkurranse for ingeniører som er ansatt i store konsern for sport? spør Marko. – Hamilton er en begavet fører, akkurat nå den beste i Formel 1. Men hans enorme overlegenhet skyldes også en kraftigere motor og de ekstra Quali-modes som gjør at hans bil er et halvt sekund raskere pr. runde. Akkurat nå har vi et tekniker-VM, ikke et fører-VM.

– Til slutt vinner likevel den beste føreren.

– La meg forklare det med et annet eksempel. Hvorfor er motorsykkel-VM i MotoGP-klassen så populært hos publikum? Hvorfor er de løpene så spennende? Fordi organisatorene har skapt et regelverk som begrenser mulighetene til teknikerne, og på den måten satt førerne i forgrunnen.

I MotoGP deltar produsenter som Yamaha, Honda, Suzuki, Ducati og KTM. – Og de kan alle vinne, konstaterer Marko. 

– Mennesket bør fremheves, ikke det tekniske produktet. Det interesserer folk, det fascinerer dem.

Den psykologiske effekten

– I mange år feiret Formel 1 seg selv, fordi her ble det ypperste innenfor bilteknologien utviklet.

– Og hvor har det ført oss? Til vanvittige kostnader og til mange forutsigbare og kjedelige løp, og til et startfelt som ikke lenger er fullt.

– Men hvilken grunn har bilprodusenter til å drive med motorsport, hvis det ikke er for å bevise sin tekniske kompetanse?

– Kundene har ingenting å hente fra disse motorene, sier Marko. – For vanlige serieproduserte biler er drivlinjene og motorene som brukes i Formel 1 helt ubrukelige, altfor komplekse. Den tekniske lederrollen har i mange år fungert som et fikenblad, for å rettferdiggjøre deltagelsen i Formel 1. I virkeligheten er det ikke slik lenger. 

– I bilindustrien handler det nå om elbiler. Bør Formel 1 bli en underholdningssport som er helt uavhengig av den tekniske utviklingen innenfor vanlig serieproduksjon?

– Bilfabrikkene kommer og de blir borte i Formel 1. Slik har det alltid vært. Med E-mobiliteten øker også faren for at de forsvinner. Snart vil fabrikkene også selge bilene online, via nettet, da vil forhandlerne ikke lenger spille noen rolle. Og da stiller spørsmålet seg, sier Marko: – Hva blir da avgjørende for kundene? Bare prisen? I så fall hadde vi bare hatt koreanske biler på veiene. Det er altså fortsatt følelser involvert, og de kan sporten være med på å skape.

– Hvilke følelser?

– Vårt liv blir stadig mer reglementert. Bare se på hastighetsbegrensningene i trafikken ute på veiene. Formel 1 kan tilby noe ekstra, noe som lokker og frister vanlige bilister. De vet veldig godt at det er noe de ikke kan gjøre, noe de ikke våger å gjøre. Bilsporten bør forsterke denne psykologiske effekten.

Ingeniørene ser alt

– Hva kan man da gjøre i Formel 1 for å plassere førerne i forgrunnen? Større likhet eller jevnbyrdighet mellom bilene er vel ikke nok?

– Vi må begrense telemetrien kraftig, det vil si muligheten til å overføre data fra bilen og inn til boksen der ingeniørene og taktikerne sitter. Og vi må avskaffe lydsamtalene fra boksen og ut til føreren, mener Marko. 

Med disse samtalene er Red Bull for eksempel i stand til å fortelle lagets fører Max Verstappen at Lewis Hamilton er et tiendedels sekund raskere i sving 8 allerede etter den første runden.

– Under et løp har vi et lag på plass i vår fabrikk i England med over 50 personer som alle jobber med analyse ned i den minste detalj. Slike kostnader tar nesten alle stallene, forteller Marko. 

– Ute på banen kjører altså 20 biler med brillene på?

– Føreren skal ikke lenger ta noen beslutninger. Ingeniøren ser for eksempel på skjermen at det venstre forhjulet er i ferd med å bli overopphetet. Han forteller føreren at han må justere kjøringen slik at hjulet blir fem grader kaldere. Med denne kontrollen og styringen forsvinner faktoren tilfeldighet.

– Uten denne hjelpen fra sidelinjen ville løpene ha vært mindre forutsigbare?

– I Formel 1 er vi langt nærmere autonom kjøring, selvkjørende biler, enn alle forsøkene fra Google, Tesla og de andre bilfabrikkene, sier Marko. – Alt blir bestemt av ingeniørene, når bør dekket skiftes ut, hvor mye kan motoren presses uten å bli overopphetet …

– Og dette er noe tilskuerne ikke kan se.

– Det er noe av forskjellen til alpin skisport, for eksempel ned Streif i Kitzbühel. Det er et vilt fjell som blir beseiret av enda villere skiløpere i vanvittig fart. Tilskuerne ser alt, slagene, når løperne skrenser, når de gjør en feil, selv en amatør kan se det. I Formel 1 vil ikke tilskuerne beundre de beste ingeniørteamene, de vil beundre førerne som presser bilen sin helt til det ytterste.

Opprettholde image

I 2017 overtok det amerikanske mediekonsernet Liberty Media eierrettighetene til Formel 1-sirkuset, og sendingene fra løpene flyttes nå i økende grad over på betal-TV.

– Hva betyr det for Red Bull?

– Erfaringsmessig synker seertallene dramatisk etter en slik endring. Men man vet også at over tid kommer seerne tilbake. Noen løp vil også fortsatt være tilgjengelige gratis, og det vil bli tilbudt spesielle pakker.

I Tyskland har betal-TV-senderen Sky overtatt fra RTL, og det britiske selskapet betaler angivelig det firedobbelte av hva RTL var villige til å betale.

– Det har også lagene glede av i form av utbetalinger fra Liberty Media. Disse inntektene er imidlertid ikke grunnen til at Red Bull er med. Langt viktigere er den globale tilskuerinteressen, konstaterer Marko. 

– Man hører ofte fra lagene klager på at de amerikanske eierne ikke forstår dem. Kan du forklare de kulturelle ulikhetene?

– De ansatte i Liberty Media kan være veldig direkte, delvis også litt naive. De forstår fortsatt ikke hele det politiske spillet. For eksempel at de har kjøpt et selskap, men de er ikke alene herre i huset. De må inngå kompromisser fordi FIA som forbund, og ti lag også skal være med på å bestemme.

De ti Formel 1-lagene er svært heterogene. Mercedes er en bilprodusent, og Red Bull produserer drikkevarer. Williams og McLaren kjører Formel 1 fordi de alltid har gjort det, og Ferrari trenger løpene for å opprettholde sitt image.

– Hvert eneste lag har sine egne prioriteringer. Jeg kjenner ikke til noen annen sport hvor deltagerne har en slik innflytelse. Og den er altfor stor. Alle vil ha maksimalt utbytte uten å gi opp noen ting. Resultatet er kompromisser som ikke er av det gode. Så langt har alle vedtak i Formel 1 måttet være enstemmige, men det er det heldigvis nå slutt på. I 2021 er det bra at det holder med flertallsbeslutninger, sier lederen av Red Bulls motorsportaktiviteter. 

Tekst: Alfred Weinzierl, Der Spiegel

Oversatt av: Hans Jørn Næss (hjn@kapital.no)