Av alle sektorer er luftfarten blant dem som er hardest rammet av coronautbruddet og de medfølgende restriksjonene. Antallet reisende har stupt, og med det inntektene. Selskapene klarer ikke å kutte kostnader i tilstrekkelig grad, og som et resultat blir bransjen stadig mer forgjeldet.
Dette kan føre til at markedsbalansen tipper når situasjonen normaliserer seg, mener flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs i Winair. Han ser for seg at de tradisjonelle fullservice flyselskapene taper ytterligere terreng til lavprisselskapene, som dermed går fra å være en brysom lillebror til storebror i markedet.
– Situasjonen før Covid-19 var slik at lavprisselskapenes markedsandel i Europa lå på rundt 40 prosent, mens fullserviceselskapene hadde cirka 60 prosent markedsandel. Jeg tror vi kommer til å se et skifte her, sier Elnæs til Kapital.
Et nærliggende eksempel på bevegelsene i markedet, og ikke minst at de etablerte aktørene vurderes som sårbare og mulige å angripe, fant nylig sted her hjemme. Da annonserte en gruppe ledet av investor Erik G. Braathen at de vil starte et nytt norsk flyselskap. Samme dag lanserte den ungarske lavprisgiganten Wizz Air innenriksflyvninger i Norge.
Skrekktall
Hvor prekær situasjonen er for den globale luftfartsbransjen ble bekreftet tidligere denne måneden. Sjeføkonom Brian Pearce i Den internasjonale organisasjonen for lufttransport (IATA) la da frem følgende skrekktall:
Flyselskapene brenner ekstreme mengder “cash”. I årets andre kvartal alene rant det ut 51 milliarder dollar knyttet til uunngåelige kostnader, gjeldsrenter og refusjoner. Det er ventet at utviklingen vil fortsette gjennom andre halvår, og at kontantbeholdningene da blir redusert med ytterligere 77 milliarder dollar.
Hovedgrunnen til at det så langt ikke har funnet sted noe skred av konkurser, er at myndighetene i mange land har bladd opp store summer for å holde selskapene i live. Totalt har luftfartsbransjen mottatt over 160 milliarder dollar i støtte, hvorav mye ender som gjeld på selskapenes balanse. Mottagerne har i hovedsak vært klassiske nettverksaktører som eksempelvis SAS , Lufthansa og Air France-KLM.
– Alle nettverksselskapene har måttet få en form for statsstøtte for å klare seg. Dermed må de være veldig forsiktige når de skal øke kapasiteten når ting snur, for de har da alle disse nye kostnadene som de ikke hadde regnet hjem for et år siden, sier Hans Jørgen Elnæs.
Det samme gjelder i mindre grad for lavprisselskaper som Ryanair, Easyjet eller Wizz Air, hvis forretningsmodeller i tillegg er mye mer fleksible når det gjelder åpning og stenging av ruter og baser.
– Jeg tror derfor at disse selskapene vil kunne ta en betydelig større andel av trafikken i Europa når Covid-19 slipper taket. De vil nok kunne nærme seg en markedsandel på 50 prosent i løpet av kanskje to til tre år, en utvikling man før regnet med at ville ta kanskje fem år. Det kan eskalere ganske kjapt, sier Elnæs.
Trenger mer hjelp
Oppdateringen fra IATA viser at mange av de statlige støttetiltakene nå er i ferd med å løpe ut. De fleste i løpet av det inneværende året, nesten samtlige av de øvrige i første halvår neste år.
Men det ligger ikke an til en like rask gjeninnhenting i markedet. Trafikken er estimert til å ligge på kun en tredjedel av normalt nivå ved utgangen av året, og selskapene er ikke ventet å oppnå positiv kontantstrøm før i 2022. Som et resultat er mange flyselskaper sårbare. Medianselskapet har kun kontanter nok til 8,5 måneders drift, ifølge IATAs beregninger.
– Slik situasjonen ser ut i Europa, Asia og Nord-Amerika nå, må myndighetene ta noen valg, sier Elnæs.
Slik situasjonen ser ut i Europa, Asia og Nord-Amerika nå, må myndighetene ta noen valg.Flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs i Winair
– De amerikanske selskapene har sagt at de trenger 25 milliarder dollar til for å unngå massepermitteringer og -oppsigelser, og de har allerede fått 50 milliarder hittil i år. Store selskaper som American Airlines og United brenner hver opptil en milliard dollar i måneden i kontanter. Det er klart de kan kutte en god del, men når de igjen skal begynne å øke kapasiteten, smeller disse kostnadene på. Om de ikke er finansielt robuste da, må de ta det med ro, og det vil igjen åpne for Southwest, Jetblue og Westjet i Canada, på samme måte som for Ryanair, Wizz Air og Easyjet i Europa.
Kan ta lang tid
Flyanalytikeren legger til at han gjerne skulle ha nevnt Norwegian i gruppen utfordrere som kan dra nytte av markedsturbulensen, og tror fortsatt det er “liv laga„ for selskapets norske og europeiske virksomhet. Han mener imidlertid at Norwegian må få ytterligere støtte, for eksempel utvidede lånegarantier.
– Jeg tror myndighetene er veldig interessert i å ha konkurranse i luftfarten i Norge også i fremtiden, samt velfungerende transportinfrastruktur. Derfor tror jeg man er villig til å gå den ekstra milen for å støtte Norwegian. Men selskapet må ha en forretningsmodell å forsvare det med, sier han.
Når det gjelder SAS, mener Elnæs at selskapet i utgangspunktet er godt kapitalisert. Han understreker imidlertid viktigheten av at også SAS kommer sterkt ut av krisen.
– Det er viktig at SAS får et solid finansielt fundament, slik at de ikke bare kommer seg igjennom den vanskelige situasjonen de neste månedene, men også kommer ordentlig i gang igjen når markedet kommer tilbake. Hvis ikke kommer andre til å spise av SAS’ markedsandeler. Det kan være Norwegian, men også aktører som Ryanair, Wizz Air eller Easyjet, sier han.
Elnæs tror det er snakk om tre til fem år før luftfarten er tilbake på 2019-volum.
– Om man får kontroll på Covid-19, kan man se for seg at det kanskje kan bli opprettet reisekorridorer, men i verste fall ryker neste år. Da er man fort 18 måneder frem i tid. Samtidig løper det 300 til 500 millioner ut av kassen til Norwegian og 500 til 700 millioner ut av kassen til SAS hver måned, mens “cash burn” i Lufthansa er på fem milliarder i måneden. Det er et regnestykke som ikke går opp.
