Etter at Brumadinho-dammen kollapset i 2019, har brasiliansk jernmalmeksport vært langt under normale nivåer, noe som har påvirket etterspørselen etter sjøveis frakt negativt. Da man i tillegg fikk pandemien i 2020, falt flåteutnyttelsesgraden ned mot rundt 79 prosent, det nest laveste nivået i vår historikk tilbake til 1988. Kinesiske myndigheter har iverksatt sterke stimulanser av økonomien, og resultatet har vært en kraftig vekst i etterspørsel etter råvarer fra og med andre halvår i fjor.
Kinas økonomi – helt avgjørende
Med tanke på at rundt 40 prosent av alle tørrbulkvarer som transporteres sjøveien ender opp i Kina, så er utviklingen i kinesisk økonomi helt avgjørende for etterspørselen etter tørrbulkskip. Kinesisk appetitt etter råvarer er for tiden tilsynelatende umettelig, noe som er representert ved råvarepriser på sine høyeste nivåer på mange år. Det største problemet er for tiden tilgang på råvarer, og vi forventer for eksempel at Brasils jernmalmeksport vil øke fra 336 millioner tonn i 2020 til 363 millioner tonn i 2021 og til 430 millioner tonn i 2023. Med lang seilingsdistanse fra Brasil til Kina vil denne økning alene være svært positiv for etterspørselen etter tørrbulkskip.
Kinesisk appetitt etter råvarer er for tiden tilsynelatende umettelig, noe som er representert ved råvarepriser på sine høyeste nivåer på mange år.
På litt lengre sikt forventer vi derimot relativt moderat etterspørselsvekst etter tørrbulkskip, hvor produksjon av stål flater ut og bruken av kull faller. Heldigvis har importert jernmalm og kull mye høyere kvalitet enn Kinas egenproduksjon, så sjøveis import vil nok bli foretrukket for å takle miljø- og klimautfordringene. Vi antar at den globale etterspørselen etter sjøveis transport av jernmalm i snitt stiger med 1,4 prosent pr. år mellom 2023 og 2025, mens tilsvarende anslag for kull er minus 0,8 prosent.
Svært lav ordrebok
Den viktigste faktoren som gjør oss så positive til tørrbulk er den usedvanlig lave ordreboken. Nye skip under bygging hos verftene utgjør nå kun 5,6 prosent av den totale flåten, soleklart det laveste tallet i vår historikk, som strekker seg tilbake til 1996. Med en netto flåtevekst forventet i spennet mellom 1 og 3 prosent i de kommende årene, trenger man kun moderat etterspørselsvekst for å bedre flåteutnyttelsesgraden, som vi forventer at stiger opp mot 90 prosent i 2022. Et ekstra spenningselement er nye reguleringer på CO2-utslipp som potensielt kan kreve at store deler av tørrbulkflåten må redusere farten, noe som effektivt vil kunne fjerne kapasitet og potensielt føre til en supersyklus i tørrbulk fra 2023.
Nye skip under bygging hos verftene utgjør nå kun 5,6 prosent av den totale flåten, soleklart det laveste tallet i vår historikk som strekker seg tilbake til 1996.
Den pågående sykliske ekspansjonen seiler dermed opp til å kunne bli en av de beste i vår historikk, som strekker seg helt tilbake til 1741.
