Krasj eller himmelferd?

Det er kanskje et paradoks at fremtidens mann, en pådriver for det grønne skiftet, flyr rundt i en bensindrevet Cessna 206 fra 1978, men skitt la gå, litt moro må man unne seg på veien mot en bedre verden. Spenning og entusiasme er uansett drivkrefter for 50-åringen fra Asker, nå bosatt på Strand i Bærum. 

Den tidligere hockeyspilleren har seilt over Atlanteren med en gjeng kamerater, han står randonee i bratte fjellsider, og for nesten ti år siden realiserte han guttedrømmen om privatflyversertifikat og litt senere eget fly.

– Jeg eier et gammelt sjøfly sammen med en kompanjong. Jeg bruker henne i privat sammenheng og flyr til hytta på Sørlandet og kanskje en langtur til Vestlandet med kona for å gå i fjellet. Flyet er som et skilsmissebarn, vi deler sommeren i to, og har flyet annenhver uke, forteller Løkke. Skal han anslå hva det koster, sammenligner han prisen med en 35 fots seilbåt – med litt dyrere vedlikehold.

– Det virker som en ganske risikabel hobby. Har familien din og Nel-aksjonærene noen grunn til å frykte? 

– Nei, jeg tror ikke det, akkurat når det gjelder flyet så er jeg veldig opptatt av sikkerhet, og det er veldig strenge rutiner. Mange av ulykkene man hører om i småfly er jo egentlig med mikrofly, og der er det helt andre vedlikeholdsrutiner, sier Løkke, som poengterer at hver sesong starter med instruktør og stresstest av pilot. Dessuten gjennomgås en lang sjekkliste før hver eneste flytur.

– Fuel og olje, det er jo der det går galt med folk, når de slurver med det. Jeg mener sikkerheten er godt ivaretatt. I tillegg flyr jeg stort sett i godt vær, jeg må ikke på liv og død dra av sted, da venter jeg heller, beroliger han.

Industrieventyrer

Av alle eventyr Jon André Løkke har begitt seg ut på har flere handlet om industri. Det startet i ABB, deretter ti år i solenergiselskapet REC, som en gang solgte silisium til skyhøye priser og fløy høyt på børsen før selskapet ble utkonkurrert på kostnader og pris av kineserne. Etter en periode som leder av Norsk Titanium ble Løkke i 2015 hentet til hydrogenselskapet Nel, som for tiden er verdensledende i bransjen.

– Mye av grunnen til at jeg endte opp i hydrogen er nok erfaringen min fra REC, der jeg fikk være med hele veien opp og hele veien ned. Den reisen vi skal igjennom med Nel, har mange likhetstrekk med det vi opplevde med solenergi. Fordelen med at jeg har sett filmen før, er at jeg kanskje kan unngå å gjøre de samme feilene en gang til, sier Løkke, som har tatt med seg en god del flinke folk fra solbransjen over i Nel.

– Hvilke feil vil du styre unna?

– Vi må være enda råere når det gjelder å kutte kostnader. Det står vi oss veldig bra på uansett, både i forhold til konkurrenter og ikke minst fossil parity. Det siste vil si når vi greier å utkonkurrere fossilt hydrogen med grønt hydrogen. Det er vårt ultimate mål. Det skjer når utstyret koster under 350 dollar pr. kilowatt og man har en strømpris på under tre cent pr. kilowatt-time, da er du der, forklarer Løkke.

– Dere gikk 270 millioner i minus i fjor, hvor lenge kan selskapet ditt holde det gående?

– Det ligger en forventning om at vi skal ha svarte tall om noen år, men vi gir ingen guiding der. Bare siden corona har det kommet veldig mange initiativer rundt hydrogen og det grønne skiftet. Det er flott, men gjør også jobben vår enda mer krevende. Vi har større oppgaver foran oss, som krever mer penger, mer innsats, flere fabrikker og større organisasjon. Derfor er det viktig at vi ikke lover markedet at vi skal tjene penger i det eller det kvartalet. Det gir ingen mening, fordi vi hele tiden må forholde oss til de mulighetene som til enhver tid finnes.

Turbulent børssommer

På børsen hadde Nel en jevn og langvarig opptur fra 2015, før aksjen tok av blant hydrogengale investorer i 2020. Men fra midten av juli ble det brått litt knall og fall. På to uker falt aksjen 24 prosent. 7,7 milliarder kroner av selskapets verdi ble barbert bort. “Sprekker hydrogen-boblen?“, spurte Finansavisen på førstesiden. Om Løkke nærmer seg sammenbrudd, skjuler han det i så fall godt. Men lar han seg likevel prege av turbulensen?

– Nei. Jeg fokuserer ikke så mye på sånne kortsiktige svingninger. I dette caset kan man ikke sitte og se på kursen uke for uke.

– Hvor ofte sjekker du kursen?

– Jeg sjekker ikke kursen, og nå er jeg jo på ferie i tillegg, ler Løkke under vårt intervju i slutten  av juli, før han fortsetter:

– Men det er vanskelig ikke å snuble over kursen ett eller annet sted i løpet av en dag.

I omsetningsvolum på børsen konkurrerer Nel med giganten Equinor, og ingen andre selskaper av noe størrelse kan vise til et kursløft på hele 134 prosent i år.

– Hva synes du om at dere er blitt den heteste trading-aksjen?

– Det jeg synes er hyggelig og morsomt, er at vi har veldig mange entusiastiske aksjonærer. Det er fantastisk! At det er høyt volum i aksjen er en kjempefordel for oss. En av de store lærdommene fra REC er at man må egenkapitalfinansiere veksten. Du må ikke bli fristet til å ta opp gjeld for tidlig. Da kan du ende i klørne på banker eller bond-holdere, og så risikerer man bare å bli sittende med arbeid for å rydde opp i det.

Ifølge Løkke har taktikken vært å hente penger før man trenger dem, og i dag har selskapet en sterk balanse med mye cash, ingen gjeld og en markedsledende teknologi.

Lastebilbransjens Elon Musk

Fra analytikerhold er sommerens kursfall blitt forklart med at investorer ønsker å sikre gevinst. En annen mulighet er at aksjonærene har latt seg skremme av signalene fra Nikola Motor Company, Nels partner og potensielle gigantkunde. I toppen sitter gründeren, Trevor Milton, som er blitt karakterisert som lastebilbransjens svar på Elon Musk. Milton og Nikola skal kjøpe elektrolysører og fyllestasjoner av Nel for flere milliarder kroner. Nikola Motor skal produsere vogntog som kjører på hydrogen og skal også installere infrastrukturen med fyllestasjoner til disse kjøretøyene i USA – om finansieringen bærer. Men delvis fordi en entusiastisk gründer selv håndterer nyhetsstrømmen, har meldingene fra Nikola tidvis skapt mer forvirring enn klarhet i markedet. Om skyhøyt prisede Nikola sprekker, sprekker også NEL, mener noen. Et farlig skjebnefellesskap, vil mange tenke.

– Har dere andre kunder som kan fylle tomrommet som Nikola Motors eventuelt etterlater seg?

– Vi jobber så fort vi overhodet kan med også å få opp andre store kunder. Det er derfor vi arbeider med eksempelvis Yara, Shell, Ørsted, SS AB og LK AB pluss en rekke andre store industriselskaper. Vi ønsker å spre kapasiteten og porteføljen vår på flest mulig kunder, slik at man tar litt mindre risiko, svarer Løkke.

Han mener Nikola har gjort utrolig mye bra de siste årene og at selskapet er mye sterkere nå enn hva det var da partnerskapet ble inngått.

– Da vi inngikk samarbeid i 2017, var det masse usikkerhet: De hadde ikke kontroll på teknologien, og de hadde ikke de første demonstrasjonslastebilene. Nå er lastebilene på plass og kjører rundt. De har installert de første fyllestasjonene, og de har fått på plass mange sterke partnere som Bosch, Iveco og Hanwha Solar. I tillegg har de en fantastisk finansiering og masse cash på bok. Det ser bra ut, selv om de har en verdsettelse som noen kanskje mener er litt vel generøs, sier Løkke om partneren som prises til 16 milliarder dollar, eller 146 milliarder kroner, etter å ha steget over 300 prosent på NASDAQ-børsen i New York i 2020.

– Noen tolker signalene fra Nikola Motors negativt, hva mener du?

– Jeg skjønner jo at det er fristende å skrive om dette, men for meg er det totalt udramatisk. Det er uvant for en slik organisasjon å bli børsnotert, og de har sikkert sagt og gjort ting som jeg ikke ville ha gjort, men nå har jeg levd i en børsverden i veldig mange år.

Like etter at vi intervjuet Løkke, klinket Nikola Motor til med en konkret melding om at de skal produsere minimum 2.500 nullutslipps-søppelbiler for en stor, statlig aktør i USA og i tillegg har en opsjon på samme antall. Det ble tolket som en anerkjennelse av teknologien og gav et løft på 22 prosent på børsen, selv om kritikerne mener Nikola fortsatt har lang vei å gå og at prisingen av det store industrieventyret er drevet av eufori.

Fiasko i personbil

Den som har fulgt med på bilindustrien, vil vite at det er langt til mål for kommersielle hydrogendrevne personbiler. I realiteten er det bare en vanlig elbil som er tilkoblet en brenselscelle og en hydrogentank. Litt vann utgjør alt av utslipp. Bilene er der, men nesten null har skjedd med infrastrukturen som kan utfordre flytende drivstoff som bensin og diesel.

– Er hydrogen drivstoffet som aldri nådde frem til startstreken?

– Jeg tror du har til dels rett i det om du ser på lette kjøretøyer, der har det gått tregere enn vi hadde sett for oss for tre–fire–fem år siden. Til gjengjeld har utviklingen av tunge kjøretøyer gått enda raskere. Vi er i ferd med å reposisjonere teknologiporteføljen vår over på heavy duty – alt som er stort og tungt. I korte trekk har vi tenkt at det som i dag går på bensin, der vil batteri få størst markedsandel. For det som går på diesel kommer hydrogen til å ha størst markedsandel, og for tungolje – deep sea shipping – kommer det i fremtiden til å gå på ammoniakk, tror vi. 

– Og for å lage grønn ammoniakk så må man ha grønt hydrogen, altså er vår teknologi også relevant der, supplerer han.

Å ta opp konkurransen med batterielektriske personbiler har hydrogenfolket gitt opp – i de fleste regioner.

– Bortsett fra i land som sliter med strømnettet. I Norge er vi så heldige at vi har et vanvittig godt strømnett, som elbilbrukere benytter gratis, fordi det ligger der. Men det er ikke tilfellet i veldig mange andre land. Det er årsaken til at for eksempel Korea er så på hugget med hydrogen. Mange land ser ikke for seg at de kan løse mobilitetsutfordringer batterielektrisk, og de går all inn for hydrogen, sier Nel-sjefen.

Satt tilbake av eksplosjon

I hans hode er man ikke ute etter verdensherredømme, men at hydrogen blir en naturlig del av en omfattende elektrifiseringsplan for mobilitet – der det er fornuftig.

– Hydrogen har egenskaper som gjør at det kan forårsake store eksplosjoner. Innebærer hydrogenløsninger i samferdsel at man setter liv og helse i fare for eksempel ved kollisjoner?

– Sikkerheten rundt hydrogen er godt ivaretatt, spesielt ombord i kjøretøyer. Ulempen er at det er mye energi under stort trykk. Men det er masse energi i diesel og bensin også. Fordelen med hydrogen er at det er så lett at du kan “dumpe“ hele tanken. Ved å åpne en ventil forsvinner det rett til værs, fordi det er mye lettere enn luft. Når du introduserer ny teknologi, oppstår dessverre noen hendelser, noen læringspunkter. Vi har jo holdt på med hydrogen i 100 år, så vi kjenner jo til hvordan vi skal håndtere det sikkert.

– Mange ble skremt av den kraftige eksplosjon på Uno-X-stasjonen i Sandvika for et år siden?

– Ja, det er klart det var jo en forferdelig frustrerende hendelse for oss. Det var ikke selve stasjonen som antente, men en lekkasje resulterte i at en sky av hydrogen eksploderte og gav en trykkbølge. Jeg tror det har påvirket hydrogen-caset i Norge rundt mobilitet negativt, for ting har stoppet litt opp, vedgår Løkke.

Enorme gevinster i industri

En helt annen side av saken er den industrielle, og her sprenger vi intervjuformatet om vi lar Nel-sjefen øse ut om hydrogenets fortreffelighet. Men litt skal han få.

– Industrien er der hydrogen kan gjøre en enda viktigere jobb. Endel prossessindustri som stål og sement greier ikke å fjerne karbonutslipp uten å introdusere hydrogen. Skal vi løse de fundamentale utfordringene rundt klima og energi, er vi nødt til å bruke hydrogen, sier han entusiastisk.

I et leserinnlegg i Finansavisen har Nel gått sammen med fem norske selskaper om en appell til myndighetene. Den går ut på å gjøre hydrogen til det neste norske industrieventyret etter oljen.

– Vi synes norske politikere er altfor daffe til å gripe denne unike muligheten. Det er så mye hydrogenkompetanse i Norge. Dette kan bli en ekstremt viktig eksportartikkel.

– Hva bør politikerne gjøre?

– De må være med på å ta risiko for de største prosjektene i startfasen og bidra til å utvikle sluttmarkedene så fort som mulig. Om vi kunne peke på sluttbrukere innenfor CO₂-fritt stål, ammoniakk, sement, ferger, hurtigbåter, tog og lastebiler, vil vi kunne utvikle vår egen industri og kompetanse og trekke norske industriselskaper med oss, virksomheter som trenger arbeid etter at oppdragene i Nordsjøen avtar. 99 prosent av det Nel produserer går ut av landet. Det finnes ikke et hjemmemarked. For oss har det ikke voldsomt store negative konsekvenser, men det er synd at Norge ikke griper denne muligheten, holder han frem.

Ute i Europa signaliserer myndigheter store satsninger på det vanligste grunnstoffet i universet. Tyskland, Portugal og Nederland skal investere mange milliarder i hydrogen. Og i mai annonserte EU at hydrogen blir et satsningsområde for det nye fondet på 750 milliarder euro som myntes på investeringer i grønn teknologi.

– EU har jo allokert mye penger og gjort hydrogen til en del av sin corona recovery-plan. Det er jo kjempefint. Alt indikerer at dette kommer opp og utvikler seg fint, men jeg tror likevel vi skal se prosjektene før vi spretter sjampisen, advarer Løkke.

Burde blitt ingeniør

Økonomen fra England, med master fra Skottland, vedgår at han nok burde ha blitt ingeniør.

– Jeg har alltid likt tekniske ting og tekniske miljøer og har alltid skrudd masse.

Det forklarer også delvis hvorfor han liker seg så godt i Kilen Sjøflyklubb på Fornebu, der Cessnaen har sitt hjem. Uansett: Teknisk og industriell innsikt hjelper ham i å lede industriselskapet Nel.

– Som leder av en sånn virksomhet er du nødt til å forstå det fundamentale i teknologen, ellers kan du ikke fungere i jobben. I tillegg må du kunne forklare teknologien på en enkel måte, og jeg vet ikke om jeg har lykkes med det i dag, undrer han og virker litt i stuss på om Kapital har forstått særlig mye av den biten. Som for å bøte på det griper han fatt i noe håndfast som han antar en journalist kan fatte: byggingen av verdens største anlegg for produksjon av elektrolysører på Herøya i Porsgrunn. Produksjonslinjen blir på 360 megawatt – en tidobling av dagens kapasitet på Notodden. Anlegget kan videre utvides til over 1 GW kapasitet. Etter planen vil Nels første linje komme i drift i andre halvår 2021.

– Det blir et fantastisk anlegg som verden ikke har sett før, noe revolusjonerende, noe helt unikt!

For Jonas Meyer, aksjeanalytiker i SpareBank 1 Markets, med fornybar sektor som sitt dekningsområde, har i hvert fall Løkkes kommunikasjon nådd igjennom.

– Jon André Løkke har etter min mening vært en sterk og smart leder. Han har ledet selskapet fra å ha en god teknologi i ett potensielt marked, til virkelig å bli en verdensleder innenfor elektrolyse og fyllestasjoner for hydrogen, sier Meyer til Kapital.

– Aksjemarkedet ser også ut til å være enige i at Jon André gjør en god jobb, for aksjekursen har økt fra 3,50 kroner ved ansettelsen som daglig leder i 2015, til 18,50 kroner i dag. Deler av æren for den fantastiske kursutviklingen må selvsagt tilegnes resten av Nel-teamet og markedet, samtidig som jeg tror Jon André har tatt med seg verdifull erfaring fra tidligere stillinger, sier Meyer.

Gyllen mulighet

Pr. dato eier Nel-sjefen 2,7 millioner aksjer i eget selskap, etter dagens kurs er de verdt rundt 53 millioner kroner.

– Tror du at du kommer til å bli rik på Nel-eventyret, Løkke?

– Jeg har ikke gjort dette med tanke på å bli rik i det hele tatt. Det har aldri vært planen eller motivasjonen min for dette.

– Men kan det skje likevel?

– Tja, hvis vi gjør en kjempegod jobb, så vil vi fortsatt ha en hyggelig utvikling på aksjekursen, og forhåpentligvis genererer det noen verdier. Men det viktige for meg er å omgås gode folk, ha masse entusiasme og å glede meg hver dag til å gå på jobb. Om man så kan kombinere dette med å redde verden og tjene litt penger, ja, da snakker vi en golden combination!

Tekstboks:

Profil: Jon André Løkke (50)

Aktuell fordi: Leder børsens største trading-aksje, hydrogenselskapet NEL.

Beste investering: Den første boligen han og kona kjøpte var en leilighet på St. Hanshaugen i Oslo på slutten av 1990-tallet. De følte seg “helt gærne“ som brukte så mye penger, men det viste seg å være en meget god investering. Det første løftet er alltid det beste.

Dårligste investering: En eller annen bil eller båt. Å eie bil er som å ha en lommetjuv gående kontinuerlig inne i huset ditt.

Best på: Å skape entusiasme, og forhåpentligvis synes folk det er morsomt å jobbe med ham.

Dårligst til: Ikke veldig tålmodig, hvilket kan gå utover folk i hans omgivelser.

Viktigste milepæl: Da han møtte kona for 25 år siden. Fortsatt godt gift og har to barn på 17 og 19 år.

Min hverdag: Står ikke opp så tidlig, fordi han pleier å jobbe ganske sent. Drar på jobb 8–9-tiden etter å ha syklet en tur med hunden. Under normale tilstander blir det mye reising. Når han ikke er på reise, er han hjemme i 17–18-tiden og spiser middag, deretter jobber han hjemmefra fra kl. 21 til han legger seg rundt midnatt.

Tekstboks: