Drivstoffkaos gir muligheter for shippinginvestorene

Transporten til sjøs står for rundt 2,6 prosent av globale klimautslipp. Mulighetene for betydelige utslippskutt venter. Men hva er fremtidens løsning? Er det LNG, ammoniakk, grønn metanol, seil eller atomkraft?

Shipping-analytiker Håvard Sjursen Lie i Danske Bank har gjort et dypdykk i teknologiløsningene og kommer med en grundig analyse.

– Historisk har det ikke vært en genistrek å være førstemann til mølla under teknologiske skifter i shippingindustrien. Men denne gangen kan det være annerledes. En grønnere skipsnæring kan bli en god aksjehistorie over det neste tiåret, sier han til Kapital.

Valgene

Den største snakkisen er som kjent grønn ammoniakk, som fremstilles med grønt hydrogen i en kjemisk prosess. Det blir fremhevet som et karbonfritt drivstoff som egner seg for skipstrafikk på lange distanser. Samtidig er det store usikkerhetsmomenter rundt sikkerheten. Ammoniakk er en giftig gass og vil kreve mye av infrastrukturen rundt lagring og fylling. I tillegg har man en utfordring med utslipp av nitrogenoksider (NOx) når man forbrenner ammoniakk, men det mener motorprodusentene de kan finne en løsning på.

Et alternativ er grønn metanol. Grønn metanol kan fremstilles enten som biometanol, ved grønt hydrogen og fanget CO₂, eller en kombinasjon av de to. Fordelen med metanol er at denne løsningen kan realiseres med mindre endringer i eksisterende terminalinfrastruktur. Lagring og distribusjon vil i stor grad være lik andre flytende drivstoff. Ulempen er at metanol ikke er helt fritt for CO₂-utslipp, på samme måte som ammoniakk.

Spør du leverandører av flytende naturgass (LNG), som Gasnor, vil de på sin side hevde at det er verdens reneste marine drivstoff som er kommersielt tilgjengelig i dag. Og at dette er løsningen frem til 2050. Men Håvard Sjursen Lie er ikke enig.

– Selv om LNG har et noe lavere CO₂-utslipp, mener vi at det ikke monner nok når man ser på hele verdikjeden og inkluderer produksjonen av naturgass, sier han.

Vinner på mellomlang sikt

Som et resultat er LNG i ferd med å miste sin stjernestatus som miljøløsning til havs.

– Verdensbanken har sagt at de nå ikke lenger anser LNG som en grønn løsning, og ser på det i større grad som et noe grønnere alternativ i en overgangsperiode. Det er usikkert hvor lenge bransjen vil se på LNG som grønt. Utslippene som skjer etter at drivstoffet er kommet ombord, gir ikke hele bildet.

I sum mener analytikeren at ammoniakk vil være vinneren på mellomlang sikt, fordi det vil bli billigere å produsere og skalere i forhold til de fleste andre alternativer. 

– De første ammoniakkmotorene vil bli tilgjengelige fra og med neste år, og grønn/blå ammoniakk vil bli tilgjengelig i mindre skala fra og med 2026. Metanol er allerede tilgjengelig og er lettere å håndtere enn ammoniakk, og har noe større fleksibilitet i hvordan det kan produseres. Men vi mener det i det aller fleste tilfeller vil være dyrere å produsere i stor skala, fordi du må tilsette CO₂.

– Hva vil politikerne ha?

– Det spørs hvilket land du spør. I Norge handler mye om ammoniakk. Men går du til Sverige, snakkes det mer om biodrivstoff.

Første ute?

En annen utfordring ved grønn ammoniakk er at det krever grønt hydrogen, altså hydrogen produsert med kraft fra fornybare kilder. Et spørsmål som vil melde seg om noen år, er hvordan samfunnet skal disponere dette. Hvor kommer det best til nytte?

– Det kan komme til et punkt der politikerne finner ut at grønt hydrogen har størst miljøeffekt om det benyttes for eksempel innen stålproduksjon. Da vil det kanaliseres dit.

Det neste spørsmålet er hvor endringene først vil slå til. Her gjelder det for investorene å være våkne.

– Vi mener segmentene der det først vil gi mening å gå over til grønt drivstoff er innen linjeshipping, som container og bilskip. Altså aktører som Maersk, som allerede har bestilt 19 containerskip som kan gå på metanol, og Wallenius Wilhelmsen. I tillegg mener vi det er i ferd med å dukke opp profitable muligheter for å bestille skip som skal gå på grønne fuels opp mot lange kontrakter. Her har vi aktører som John Fredriksen-kontrollerte SFL, som har mulighet til å være tidlig ute. Det er enkelte aktører som er villige til å betale mer for “grønn frakt”, og dermed kan det være mulig å få godt betalt for de som tør å være tidlig ute.

Mer disiplinerte redere

Den perfekte stormen rundt en grønnere skipsnæring kan vise seg å være en fordel for investorene.

– Gode tider i shipping varer ofte kort. Årsaken er at markedene bygges i hjel. Så fort rederne ser at ratene er høye, bestiller de nye skip. Rederne blir overivrige. Deretter tar det tid å absorbere den nye kapasiteten.

Men denne gangen kan det være annerledes. Usikkerheten rundt teknologiløsninger har lagt en demper på nybyggingen.

– Nå har rederne oppført seg mye mer disiplinert. Denne gangen vil det ta lengre tid før markedene oversvømmes av skip. Derfor antar jeg at oppgangssyklusen kan vare lenger. Ordreboken er fortsatt på et ok nivå.

– Går du til et hvilket som helst verft i dag og vil bestille et skip, så er tidligste leveringstidspunkt rundt 2026 til 2027. Vi har ganske god oversikt over hva som kommer av skip frem til 2026/2027. Jeg tror oppturen i bulk og tank kan vare i to til tre år basert på det vi ser i dag.

Nye segmenter

Men ingen regler uten unntak. Særlig i shipping.

– Unntaket er container, der det allerede er bestilt for mye. Også innen bilskip begynner ordreboken å fylles opp, og mange nye skip er på vei.

Samtidig bør investorene merke seg at det kan oppstå nye shippingsegmenter.

– Det grønne skiftet vil rett og slett kreve flere skip som transporterer alle råvarene vi trenger for å gjennomføre det. Det vil også være økende behov for å frakte CO₂ verden rundt. Vi venter at det bygges mange skip som skal frakte CO₂ fra fabrikker til depoter verden rundt. Dette blir et helt nytt og spennende industrielt shippingsegment. I tillegg vil det kreves mange nye skip til å frakte ammoniakk verden rundt, både som drivstoff og som energibærer for hydrogen.

Her kommer det noen konkrete aksjetips.

– Vi har kjøpsanbefaling på Torm og Hafnia som i dag frakter oljeprodukter rundt om i verden. Hafnia ser nå på muligheten for ekspandere innen frakt av lavsvovelammoniakk, og Torm ser på muligheten til ekspandere innen CO₂-frakt.

Beskatning av utslipp

For å komme frem til sin konklusjon har Sjursen Lie brukt modellen til Maersk McKinney Møller Center for Zero Carbon Shipping for å regne ut totalkostnaden for drift og eierskap ved skip med ulike drivstoffløsninger.

Med dagens regime kommer analytikeren frem til at et tankskip i Aframax-klassen vil komme rimeligst ut med LNG-som løsning i 2035.

Dette er imidlertid uten en pris på CO₂, og her ligger spørsmålet. De fleste venter at det på et tidspunkt kommer en karbonskatt for utslipp på skip, tidligst fra og med 2026/2027. En global CO₂-skatt vil endre lønnsomheten veldig kjapt. Med en skatt på 150 dollar pr. tonn CO₂ blir bildet et helt annet. Da er det grønn ammoniakk som blir vinneren.

– Jeg er mye rundt og snakker med både investorer og shippingaktører. Meningene er veldig varierte. For første gang er det mange store, kommersielle aktører som ønsker å få på plass en forutsigbar regulering som gjør at det raskere skal lønne seg å gå over til grønt drivstoff. De vil ha på plass et regelverk så de vet hva de har å forholde seg til.

Alternativet kan nemlig bli mer smertefullt.

– Det er å leve i usikkerhet mens man venter på at prisene faller på de nye løsningene.

Som om det ikke var nok ukjente faktorer i dette farvannet, kommer Sjursen Lie opp med et siste moment.

– Mye tyder på at enkelte store kunder vil være villige til å betale ekstra for å kunne ha en komplett, grønn verdikjede. Et eksempel kan være Amazon. De oppnår ønsket ESG-rating, som igjen kan gi dem tilgang på fordelaktig finansiering. Dessuten har de kanskje sluttkunder som krever det.

Gammel teknologi, ny løsning?

Kanskje er det ikke noen av løsningene som fremstår som mest aktuelle i dag, som vil bli fremtidens vinnere. Det snakkes allerede om både seil og atomkraft med saltsmelteteknologi (MSR).

Det finske teknologiselskapet Norsepower har installert rotorseil på noen eksisterende skip for å redusere drivstoff-forbruket. Dette vil nok holde seg aktuelt, da grønt drivstoff vil være relativt dyrt å fremstille og det fortsatt vil være incentiv til å holde drivstoff-forbruket lavt.

Og for bare noen få uker siden annonserte Wallenius Wilhelmsen at de har sikret seg ni millioner euro i EU-finansiering for å utstyre skip med store seil. De neste fem årene kommer til å bli brukt til å designe og bygge bilskipet Orcelle Wind.

– Det er ganske utrolig, men seilet er tilbake, sier Sjursen Lie.